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 港铁 Eisenphilie/Sandbox

荃湾车厂 荃湾 大窝口 葵兴 葵芳 机场快线往博览馆、东涌线往东涌 至 香港 荔景 █ （机场快线不停站通过） 屯马线往屯门 至 尖东 美孚 █ 荔枝角 长沙湾 深水埗 观塘线往调景岭 往黄埔 太子 █ 旺角 █ 油麻地 █ 佐敦 尖沙咀（闸外转乘） 尖东 █ 屯马线至 美孚 往乌溪沙 第一条过海铁路下跨维多利亚港 东铁线往罗湖／落马洲 港岛线往柴湾 往坚尼地城 金钟 █ █ █ 南港岛线往海怡半岛 金钟侧线 中环 █ 香港 █ █ （闸内转乘） 机场快线东涌线 至 荔景

荃湾站

葵兴站往大窝口的隧道

港铁太子站底层月台

荃湾线（Tsuen Wan Line）是港铁营运的铁路线之一，连接香港岛中西区中环的中环站，与新界西荃湾区的荃湾站，属于城市轨道交通系统。荃湾线于1982年5月10日通车，为前地铁系统中最早全线通车的路线；当时西端的总站设于荃湾站，故得此名。荃湾线共有16个车站，包括8个转车站，在路线图中以 █ 红色代表。

历史

早期规划

在上世纪60年代末，兴建荃湾线的计划曾先后出现在政府委托顾问工程公司研究建造地下铁路的方案中，形成今天荃湾线的雏形。

香港集体运输研究

发布于1967年的香港集体运输研究报告(Hong Kong Mass Transport Study)，提及了兴建连接香港商业中心区和荃湾新市镇的铁路，名为荃湾线。荃湾线当年的走线计划与今天的荃湾线大同小异，但其南面终点站为海军船坞站。除此之外，荃湾站至荔景站一段当时的设计是建于地底，其中荃湾站至大窝口站一段则位处沙咀道之下。后来为了迁就建在山上的货港站，才更改成现在的设计，避免车站离地面太深，影响效率。

集体运输计划总报告书

1970年，港府再对兴建地下铁路系统作进一步研究，出版了集体运输计划总报告书(Hong Kong Mass Transit Further Studies)。其中原本的荃湾线和观塘线的共同路段简化成港九线﹔两条路线的独立运行路段称为荃湾支线和观塘支线，并与港九线作直通运行。与1967年方案有所不同的是，荃湾支线的荃湾-大窝口段被移至荃湾北部地底，沿青山公路荃湾段而行﹔并延伸至位于荃景围一带的荃湾西站（并非西铁线的荃湾西站）。至于港九线，则由海军船坞站延伸至遮打站。报告又提到在垃圾湾填海所得来的土地上，即垃圾湾站旁边兴建车厂。

修正早期系统

主条目：修正早期系统

作为香港第一段地下铁路服务的修正早期系统，于1979年10月1日至1980年2月12日期间分三段启用。虽然修正早期系统常被视为观塘线的前身，但其旺角站至中环站一段后来成为荃湾线的一部分。故在1982年通车的荃湾线，部分路段实际上于1979年已经启用。

兴建及投入服务

1976年，政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中建议兴建地铁荃湾线。1977年，荃湾线工程获批，随即动工。

路线参考了先前集体运输计划总报告书的走线，但中途因为人口不足和收地等问题，而取消设置荃湾西站，不过仍有于该处铺设路轨；又放弃在垃圾湾建造车厂，改为在荃湾站以北设置荃湾车厂，作为荃湾线的专用车厂；并且在旺角站和深水埗站中间加插太子站，两站亦因此需要移动位置，以避免站距过短。另外，地铁公司亦放弃了港九线与荃湾支线直通运行的计划，改为将修正早期系统的旺角站至中环站段拨归荃湾线，使荃湾线取代修正早期系统的过海地位；而修正早期系统则缩短至油麻地站，成为观塘线。故荃湾线工程亦包括在已经投入服务的旺角站和油麻地站增建月台，以容纳两条路线。 由于在荃湾线通车后，来自石硖尾站至观塘站的乘客将不能直接到达佐敦站至中环站各站，需要在旺角站转车，所以地铁公司早于1982年4月26日把修正早期系统一分为二，旺角站至中环站命名为荃湾线，观塘站至油麻地站命名为观塘线，所有观塘线列车以油麻地站下层月台为总站，使乘客熟习转车安排。

部分车站的名称亦与规划时的名称有所分别。在1970年研究报告中原称葵涌站、垃圾湾站、荔枝角站、长沙湾站和苏屋站的车站，投入服务前已改称葵兴站、葵芳站、荔湾站、荔枝角站和长沙湾站。

1982年5月10日，荃湾线正式投入服务。其中荃湾站至荔景站共5个车站以及太子站月台率先启用，当时的列车行驶荔景站至太子站一段时并没有停站﹔而太子站当时只作转车用途，乘客不能进出车站。直至同月17日（即通车后1个星期），深水埗站至美孚站及太子站大堂才开放使用，标志著荃湾线全线已投入服务。

港岛线开通

1982年时，地铁决定扩大金钟站，以应付港岛线开通后增加的人流；至1983年时，中环站也予以扩大。1985年5月31日，金钟站至柴湾站一段正式投入服务；1986年5月23日，港岛线正式伸延至中环站及上环站，金钟站和中环站成为转车站，使荃湾线的人流节节上升。在1985至1989年间，荃湾线更一度肩负著唯一一条过海地下铁路的重任，直至观塘线延伸至鲗鱼涌站和北角站，人流才有所回落。

在港岛线通车的同时，地铁第二次为荃湾线车站更名，将荔湾站改为美孚站；中环站、油麻地站和旺角站的英文名称由街道名改为地名，分别由"Chater"（遮打道）、"Waterloo"（窝打老道）、"Argyle"（亚皆老街）改作"Central"、"Yau Ma Tei"和"Mong Kok"。所以荃湾线一共有8个车站跟最初计划的名称不同。

东涌线转车站

东涌线正式落实兴建时，荃湾线需要兴建转车站，否则乘客要坐毕全程或加剧弥敦道挤压情况，到达位于香港岛的香港站才能转换到其他路线。港铁选择了荔景站作为换乘站，于是荃湾线北行路轨经过重新铺排，以便腾出空间建造一个可供转乘东涌线的月台。基于工程需要及方便乘客转车，荃湾线位于该站的1号月台搬迁至新月台，上层的新月台于1997年7月2日正式启用。原有1号月台的位置（即现东涌线下行月台与荃湾线下行月台之间的无柱空间）被改为通道，以连接新兴建的4号月台。另外在荔景站以南设有唯一一条接驳东涌线、机场快线及迪士尼线与其他市区线的转线轨，供工程车或非常特殊的车务调动使用，例如市区线在2001年抵港的韩制列车和2011至2013年间抵港的中国制列车，把上述列车由小蚝湾车厂调往九龙湾车厂，另外在2008年起，迪士尼线的列车每3年须用手动驾驶由小蚝湾车厂驶往九龙湾车厂大修。

西铁线转车站

为了迎接九广铁路公司的九广西铁（现西铁线）及九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖沙咀站都分别兴建了新的出入口及地底行人隧道，以接驳现时西铁线的美孚站及尖东站。美孚站的转乘通道（D出口）于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该行人通道步行至西铁线的美孚站。上述转乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起无须出入闸转乘两线；而连接尖沙咀站与尖东站的转乘通道（即F、G出口），G出口于2004年10月24日与九广东铁尖沙咀支线通车时一同启用，连接尖东站么地道行人隧道。F出口则在2005年3月30日启用，连接尖东站中间道行人隧道。不过，港铁（前地铁）公司在2009年8月16日把尖东站改编为西铁线后，大部份乘客选择改回九龙塘站转车；使本线的尖沙咀站至太子站一段的人流回升。

意外及事故

• 1991年3月11日早上繁忙时间，尖沙咀站架空电缆设备故障，列车服务受阻达10.5小时。
• 1993年4月27日，当天早上有地铁列车在荃湾与大窝口之间往中环方向管道内发生车厢脱卡事故，幸无伤亡。地铁公司在10天后发表调查报告，认为车卡连接系统内的一个挂钩未能扣紧而造成脱卡，报告亦形容这是全球第一宗同类事故。
• 2001年8月31日，一名车长驾驶列车时，于荃湾至大窝口之间昏迷驾驶室内，直至列车驶进大窝口站时才被乘客和其他职员发现。后来，其他职员将列车驶进葵兴站及将车长送院，其后该车长证实死亡。此为地铁通车以来首宗车长工作期间死亡事故，为防止同类事件发生，所有地铁职员每年均须验身。
• 2004年1月5日，有怀疑精神病患者在荃湾线列车上纵火，事件造成14人受轻伤，是地铁自启用以来首宗纵火案。事件使地铁公司严厉执行禁止携带危险物品的禁令，以进一步保障乘客的安全。另一方面，地铁当局亦定期进行意外演习，使员工保持危机意识。
• 2004年7月21日清晨接近6时，港铁荃湾车厂内供应列车电力的系统发生故障，列车无法驶离车厂投入服务，需利用电池工程车将列车逐一拖出车厂外，再利用路轨电力系统进入荃湾站月台接载乘客，导致当日往来荃湾与中环的列车服务由正常每2-5分钟一班，延迟至3-10分钟一班。

• 2010年10月21日，荃湾线发生电缆断裂事件。事发当日上午繁忙时间，一列前往中环站的荃湾线列车准备驶入油麻地站2号月台时，列车车长突然听到车顶传出异物响声，并闪出火花，之后发现列车状态资讯系统显示电力系统故障，车上部分灯熄灭；其后证实为一条架空电缆断裂所引起。由于事件导致港铁网络极为重要的尖沙咀站-金钟站过海段一度暂停服务，加上港铁指示不清晰，事发后仍有大量乘客继续涌入油麻地站，使是次事件影响高达280,000位乘客。

路线资料

• 站数：16个
• 轨距：1,432毫米
• 双线区间：全线
• 电化区间：全线（直流1,500V）
• 闭塞方式：车内讯号闭塞式（ATP）
• 列车行驶速度：最高80km/h
• 载客量：每部列车有8卡车厢，每卡可载客375人
• 使用车厂︰荃湾车厂

港铁荃湾线路线图（按真实地形绘画）

车务资讯

荃湾线首班车于上午6时正由荃湾站开出；尾班车则于零时48分由中环站开出。

班次表 (以分钟计算)

平日	早上繁忙时段	非繁忙时段	晚上繁忙时段
	2.0	3.5 - 5.5	2.0
星期六	早上繁忙时段	其他时间
	2.5	4.0 - 5.5
星期日及 公众假期	全日
	3.5 - 5.5
注︰晨早及午夜时段之班次一律为12分钟一班

使用车辆

英制列车一直是荃湾线车队的主力。现时，荃湾线的车队共有36列英制列车，每列由8卡车卡组成，合共288个车卡。这堆车卡多为第1代和第2A代车卡（分别于1979年及1982年投入服务），其中后者正正是前地铁公司因应荃湾线启用而订购的。

荃湾线原有32列英制列车。2012年3月，港铁加密班次，并从观塘线抽调3列英制列车至荃湾线，使荃湾线列车英制数量增至35列。2013年3月，因应中国制列车数量充裕，再有1列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使荃湾线列车数量增加至36列。

加密班次之后，星期一至星期五的早上和晚上繁忙时间，荃湾线会行走34列列车。星期一至五日间非繁忙时间、星期五和星期六晚间非繁忙时间，行走17列列车。星期六日间时份行走27列列车；星期日及公众假期日间时分，则行走19列列车，星期一至四、星期日及公众假期晚间，则行走14列列车。

2004年，曾有韩制列车于本线行走，但最后全数均先调回观塘线，再于2010年4月8日调回将军澳线。另外自2012年5月29日晚间起，本线有中国制列车载客，约每晚十时起载客至收车为止；但此安排维持了数天即终止。

• 
  荃湾线的英制列车
• 
  不载客的中国制列车驶经荃湾线
  (2013年3月)

车站及接驳路线

站名		转乘路线		所在区域	通车日期
荃湾线
	荃湾 Tsuen Wan			荃湾区	1982年5月10日
	大窝口 Tai Wo Hau	-
	葵兴 Kwai Hing			葵青区
	葵芳 Kwai Fong
	荔景 Lai King	东涌线
	美孚 Mei Foo	屯马线		深水埗区	1982年5月17日
	荔枝角 Lai Chi Kok	-
	长沙湾 Cheung Sha Wan
	深水埗 Sham Shui Po
	太子 Prince Edward	观塘线		油尖旺区	1982年5月10日
	旺角 Mong Kok				1979年12月31日
	油麻地 Yau Ma Tei				1979年12月22日
	佐敦 Jordan	-			1979年12月16日
	尖沙咀 Tsim Sha Tsui	尖东站	屯马线
	金钟 Admiralty	港岛线 东铁线 南港岛线		中西区	1980年2月12日
	中环 Central	港岛线
		香港站	东涌线 机场快线
附注
TWW 荃湾站不是接驳屯马线荃湾西站的车站，但市民可途经荃湾行人天桥网络步行约20－25分钟往返两站。 NST 荃湾线列车曾在1982年5月10日至16日间以不停站方式途径上述车站，而上述车站于同月17日才正式启用。 MKK 旺角站与太子站不是接驳东铁线旺角东站的车站，但市民可途经旺角行人天桥系统步行约10－15分钟往返。 MIS 荃湾线现时行经此路段属修正早期系统的原有路段，以修正早期系统的启用日期作准。 ETS 尖沙咀站仅以非付费区车站通道连接尖东站，而使用八达通的乘客于尖沙咀站出闸后30分钟内前往尖东站入闸转乘屯马线会视为一程收费计算；而持有一张单程车票的乘客则不可在尖沙咀站／尖东站进行转乘，若于尖沙咀站／尖东站转乘两条路线便须重新购买单程票。

book

• Freeman, Fox and Partners. Hong Kong Mass Transport Further Studies. 1970. 
• Cooksey, Alan. Report on the investigation into the causes of the MTR incident on 27 April 1993. 1993.