User:Rechargedbaby/南森的弗拉姆号探险队4

弗拉姆于 1893 年 7 月 2 日离开卑尔根，前往北冰洋

显示探险队穿越地区的时期地图

南森的弗拉姆探险是挪威探险家弗里乔夫·南森（Fridtjof Nansen）从1893年至1896年试图通过利用北冰洋东西向的自然洋流到达地理北极点。面对其他极地探险家的劝阻，南森将他的船前进号弗拉姆带到北冰洋东部的新西伯利亞群島，将她冻结在浮冰中，等待漂流将她带到极地。18个月后，南森和一位选定的同伴Hjalmar Johansen带着一队萨摩耶犬和雪橇离开了这艘船，前往极点。他们没有到达它，但他们达到了北纬86°13.6′的记录，然后在冰和水上长时间撤退，到达法兰士约瑟夫地群岛的安全地带。与此同时，弗拉姆继续向西漂移，最终出现在北大西洋。

1881 年在西伯利亚北部海岸沉没的美国船只USS Jeannette (1878)的物品在三年后在格陵兰岛西南海岸被发现后，便产生了探险的想法。残骸显然是被带到了极地海洋，也许是穿过了极地本身。基于这块碎片和从格陵兰海岸回收的其他碎片，气象学家亨里克·莫恩 ( Henrik Mohn ) 提出了一种跨极漂移理论，这让南森相信，一艘经过特殊设计的船只可以冻结在浮冰中，并沿着与珍妮特号残骸相同的轨迹行驶，从而到达极点附近。

南森监督建造了一艘具有圆形船体和其他特征的船只，旨在承受长时间的冰压力。在她长期监禁期间，这艘船很少受到威胁，三年后毫发无损。在此期间进行的科学观测为海洋学新学科做出了重大贡献，该学科随后成为南森科学工作的主要焦点。弗拉姆的漂移和南森的雪橇之旅最终证明，欧亚大陆和北极之间没有重要的陆地，并证实了北极地区作为深海、冰雪覆盖的海洋的一般特征。虽然南森在这次探险后退出了探险，但他与约翰森一起开发的旅行和生存方法影响了随后三十年的所有北极探险，包括北方和南方。

背景

穿越格陵兰岛时的弗里乔夫·南森 ( Fridtjof Nansen )

1879 年 9 月，由美国海军改装用于北极探险的前皇家海军炮舰珍妮特号，由乔治沃德龙指挥，进入白令海峡以北的浮冰 。她被冰封了近两年，漂流到新西伯利亚群岛地区，然后在1881 年 6 月 13 日被压碎并沉没。她的船员乘船逃脱，前往西伯利亚海岸;包括德龙在内的大多数人随后在乘船旅行或勒拿河三角洲的荒地中丧生。三年后，珍妮特的遗物出现在世界的另一端，格陵兰岛西南海岸的朱利安哈布附近。这些物品被冻结在流冰中，包括印有船员姓名的衣服和德龙签署的文件;他们无可争议地是真实的。

在 1884 年给挪威科学与文学院的一次演讲中，现代气象学的奠基人之一亨里克莫恩博士认为，珍妮特遗迹的发现表明存在一股从东向西流过整个地球的洋流。北冰洋。丹麦 Julianehaab 州长在记录这一发现时推测，如果探险队的船只足够坚固，他们可能会在西伯利亚海中结冰，穿越极地海洋并在南格陵兰岛登陆。 23 岁的弗里乔夫·南森 (Fridtjof Nansen) 饶有兴趣地阅读了这些理论，然后在完成博士学业的同时在卑尔根博物馆担任馆长。 南森已经被寒冷的北方迷住了。两年前，他在海豹捕猎船维京号上经历了为期四个月的航行，其中包括被困在流冰中的三个星期。 作为一名滑雪专家，南森正在制定计划带领第一次穿越格陵兰冰盖， 这一目标因他的学术研究需求而推迟，但在 1888-89 年胜利地实现了。这些年来，南森牢记北极东西向漂移理论及其进一步极地探索的内在可能性，从格陵兰岛返回后不久，他就准备宣布他的计划。

准备工作

计划

北冰洋，展示了从新西伯利亚群岛漂流到大西洋的理论过程

1890年2月，南森在奥斯陆（当时称为克里斯蒂安尼亚）的挪威地理学会会议上发表讲话。在提请注意从西方接近北极的许多探险队的失败之后，他考虑了发现珍妮特物品的影响，以及沿格陵兰海岸发现的来自西伯利亚或阿拉斯加的浮木和其他碎片的进一步发现。“把所有这些放在一起，”南森说，“我们得出的结论是，电流流动......从西伯利亚北冰洋到格陵兰岛东海岸，“可能经过极地。似乎显而易见的事情是“进入极地那一边的洋流，在那里它向北流动，并通过它的帮助下渗透到迄今为止所有与[洋流]作斗争的人徒劳地试图到达的地区。

南森的计划需要一艘小型、坚固且机动的船，由帆和发动机提供动力，能够为十二人运送燃料和补给品五年。这艘船将沿着珍妮特的路线前往新西伯利亚群岛，在珍妮特沉没的大致位置，当冰况合适时，“我们将尽可能地在冰层中耕作。”然后，这艘船将随着冰向极点漂移，最终到达格陵兰岛和斯匹次卑尔根岛之间的海域。如果船沉没了，南森认为这种可能性很小，一行人就会在浮冰上扎营，让自己被带到安全的地方。南森说：“如果珍妮特探险队有足够的补给，并留在发现遗物的浮冰上，结果无疑会与现在大不相同。”

当南森的计划为公众所知时，《纽约时报》热情洋溢，认为“极有可能存在一条通过北极穿越北冰洋的相对较短且直接的路线，而大自然本身提供了一种穿越北极的沟通方式” 然而，大多数有经验的极地之手都不屑一顾。美国探险家Adolphus Greely称之为“不合逻辑的自我毁灭计划”； 他的助手大卫·布雷纳德中尉称其为“有史以来最不明智的计划之一”，并预测它将以灾难告终。 艾伦·杨爵士是一位寻找约翰·富兰克林爵士失踪探险队的老手，他不相信可以建造一艘船来承受冰的破碎压力：“如果没有膨胀，冰一定会穿过她，不管她是用什么材料做的。” 1839-43 年与詹姆斯·克拉克·罗斯一起南航的约瑟夫·胡克爵士持相同观点，认为不值得冒险。 然而，同样经验丰富的利奥波德·麦克林托克爵士称南森的项目是“英国皇家地理学会有史以来最具冒险精神的项目”。瑞典慈善家奥斯卡·迪克森 ( Oscar Dickson ) 曾在 1878–79 年资助诺登舍尔德男爵 (Baron Nordenskiöld ) 征服东北航道，对此印象深刻，愿意支付南森的费用。然而，随着挪威民族主义的兴起，他们的联盟伙伴瑞典的这一姿态激起了挪威媒体的敌意；南森决定完全依靠挪威的支持，并拒绝了迪克森的提议。

金融

南森最初估计探险的总成本为30万克朗。在挪威议会（Storting）南森最初估计探险的总成本为30万克朗。在挪威议会（Storting）发表热情洋溢的演讲后，南森获得了200，000挪威克朗的赠款;余额来自私人捐款，其中包括挪威和瑞典国王奥斯卡二世的20，000克朗。伦敦皇家地理学会捐赠了300英镑（约合6，000挪威克朗）。不幸的是，南森低估了所需的资金——仅这艘船的成本就超过了他可支配的总成本。向议会提出的新请求又产生了80，000挪威克朗，全国上诉将总额提高到445，000挪威克朗。根据南森自己的说法，他用自己的资源弥补了剩余的不足。他的传记作者罗兰·亨特福德（Roland Huntford）记录说，12，000挪威克朗的最终赤字由两位富有的支持者阿克塞尔·海伯格（Axel Heiberg）和一位英国侨民查尔斯·迪克（Charles Dick）清除。

发表热情洋溢的演讲后，南森获得了200，000挪威克朗的赠款;余额来自私人捐款，其中包括挪威和瑞典国王奥斯卡二世的20，000克朗。伦敦皇家地理学会捐赠了300英镑（约合6，000挪威克朗）。不幸的是，南森低估了所需的资金——仅这艘船的成本就超过了他可支配的总成本。向议会提出的新请求又产生了80，000挪威克朗，全国上诉将总额提高到445，000挪威克朗。根据南森自己的说法，他用自己的资源弥补了剩余的不足。他的传记作者罗兰·亨特福德（Roland Huntford）记录说，12，000挪威克朗的最终赤字由两位富有的支持者阿克塞尔·海伯格（Axel Heiberg）和一位英国侨民查尔斯·迪克（Charles Dick）清除。

船

Fram的剖面图和平面图，由 Nansen 和造船厂Colin Archer商定

为了设计和建造他的船，Nansen 选择了挪威领先的造船商和海军建筑师Colin Archer 。 Archer 以结合适航性和浅吃水的特殊船体设计而闻名，并率先设计了“双端”工艺，其中传统的船尾被一个点取代，增加了机动性。 Nansen 记录说，Archer 制定了“计划中的飞船的一个又一个计划；一个接一个的模型被准备好又被放弃了”。 最后，双方就设计达成一致，1891 年 6 月 9 日，两人签署了合同。

南森希望在一年内拥有这艘船;他急于在其他人采纳他的想法并阻止他之前逃脱。这艘船最重要的外部特征是船体的圆形，其设计使得没有任何东西可以抓住冰。船首、船尾和龙骨被四舍五入，侧面变得光滑，用南森的话来说，这艘船会“像鳗鱼一样从冰的怀抱中滑出”。为了提供特殊的强度，船体被包裹在南美绿心中，这是最坚硬的木材。形成船体的三层木材提供了24至28英寸（60-70厘米）的总厚度，在船头增加到约48英寸（1.25米），并由突出的铁杆进一步保护。在整个船体长度上，横梁和支撑提供了额外的强度。

Colin Archer， 弗莱姆的设计师和建造者

该船纵为三桅纵帆船，总帆面积为6，000平方英尺（560平方米）。它的辅助发动机功率为220马力，速度可达7节（13公里/小时;8.1英里/小时）。然而，速度和航行质量是次要的，因为在可能持续数年的漂流中为南森和他的船员提供一个安全和温暖的据点的要求，因此特别注意生活区的绝缘。这艘船的总吨位约为400吨位，比南森最初预期的要大得多，总长度为128英尺（39米），宽度为36英尺（11米），比例刚刚超过三比一，使她看起来异常粗壮。阿切尔解释了这种奇怪的形状：“一艘只考虑其对[南森]物体的适用性的船必须与任何已知的船只有本质的不同。1892年10月6日，在拉尔维克的阿切尔船厂，南森的妻子伊娃在简短的仪式后下水。这艘船被命名为弗莱姆 ，意思是“前进”。

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船员

在1888-89年的格陵兰岛探险中，南森摆脱了对大规模人员、船只和后备的传统依赖，而是依靠一小群训练有素的团队。在弗拉姆航行中使用相同的原则  ，南森从来自世界各地的数千份申请中选择了只有十二人的聚会。其中一位申请人是20岁的罗尔德·阿蒙森（Roald Amundsen），他是南极未来的征服者，他的母亲阻止他去。英国探险家弗雷德里克·杰克逊（Frederick Jackson）申请了申请，但南森只想要挪威人，因此杰克逊组织了自己的弗朗兹约瑟夫地探险队。

为了担任这艘船的船长并担任探险队的副指挥官，南森选择了奥托·斯维尔德鲁普（Otto Sverdrup），他是一位经验丰富的水手，曾参加过格陵兰岛的穿越。西奥多·雅各布森（Theodore Jacobsen）曾在北极担任单桅帆船船长，他签约成为弗拉姆的副手，年轻的海军中尉西格德·斯科特·汉森（Sigurd Scott Hansen）负责气象和磁力观测。船上的医生和探险队的植物学家是亨里克·布莱辛（Henrik Blessing），他在弗拉姆的航行日期之前毕业于医学专业。Hjalmar Johansen是一名陆军预备役中尉和驾驶狗的专家，他决心加入探险队，他同意签约为司炉，这是当时唯一可用的职位。同样，拥有20年海上副手和船长经验的阿道夫·朱尔（Adolf Juell）在Fram航行中担任厨师一职。伊瓦尔·莫格斯塔德是高斯塔德精神病院的一名官员，但他作为杂工和机械师的技术能力给南森留下了深刻的印象。党内最年长的人，40岁，是总工程师安东·阿蒙森（与罗尔德没有关系）。第二位工程师拉尔斯·佩特森（Lars Pettersen）保留了南森的瑞典国籍，尽管他的船友很快就发现了瑞典国籍，但他还是被允许留在探险队，这是党内唯一的非挪威人。剩下的船员是彼得·亨里克森、伯恩哈德·诺达尔和伯恩特·本岑，他们是最后一个在很短的时间内加入特罗姆瑟探险队的人。

航程

1893–96 Fram探险期间的路线：

冰雪之旅

在航行开始之前，南森决定偏离他最初的计划：他没有沿着珍妮特的路线通过白令海峡前往新西伯利亚群岛，而是进行一次更短的旅程，沿着西伯利亚北部海岸的东北航道。弗拉姆于1893年6月24日离开克里斯蒂安尼亚，途中从堡垒中响起了大炮礼炮和数千名祝福者的欢呼声。这是弗拉姆绕海岸向北航行的一系列告别中的第一次，7月1日到达卑尔根（在那里举行了一场盛大的宴会以纪念南森），7月5日到达特隆赫姆，一周后到达北极圈以北的特罗姆瑟。挪威的最后一个停靠港是瓦尔多，弗拉姆于7月18日抵达那里。在最后的准备工作结束后，南森、斯维尔德鲁普、汉森和布莱辛在桑拿房里度过了最后几个小时，被两个年轻女孩用桦树枝殴打。

弗拉姆号向东航行的第一段是穿过巴伦支海前往新地岛，然后抵达俄罗斯北部的哈巴罗瓦定居点，在那里第一批犬只被带上了船。8月3日，弗拉姆号起锚后缓缓地向东航行，并于次日进入喀拉海。 过去很少有船只在这片海域航行，因而海图并不完整。8月18日，他们在叶尼塞河三角洲地区发现了一个未知岛屿，并以船长之名将其命名为斯韦德鲁普岛。 弗拉姆号随后一路向泰梅尔半岛和切柳斯金角航行，后者为欧亚大陆块的最北端。厚厚的冰层延缓了探险的进度，8月底，为了修理并清洁船上的锅炉，探险被耽搁了四天。船员们还经历了死水现象，在这种情况下，由于一层淡水位于较重的海水之上，致使能量的耗散，进而阻碍了船只前进。 9月9日，一片不结冰的广阔水域出现，第二天，弗拉姆号绕过了切柳斯金角——这是继1878年诺登舍尔德的维加号之后，第二艘达成此举的船只——并进入拉普捷夫海。

冰层阻碍了弗拉姆号顺利到达奥列尼奥克河，在那里第二批犬只需要登船。穿过冰面，队伍先是向北，再向东航行至新西伯利亚群岛。南森希望能找到位于北纬80°的开阔水域，再驶入冰群；然而，队伍于9月20日在北纬78°以南发现了冰层。弗拉姆号沿着冰线行驶，然后停在北纬78° 线以外的一个小海湾中。9月28日，他们发现冰层明显不会破裂，于是犬只从船上被转移到冰层上的犬舍。10月5日，船舵升至安全位置，用斯科特·汉森的话来说，这艘船“真真正正地为冬天而停泊了”。 此位置为北纬78°49′，东经132°53′。

漂流（第一阶段）

10月9日，弗拉姆号第一次经历了冰压。随着船只的起伏，冰层无法抓住船体，阿切尔的设计理念很快得到了证实。 如果不这么做，在冰层中的前几个星期会让人大失所望，因为难以预料的漂流将使得弗拉姆号打转，有时向北，有时向南； 六周之后，到了11月19日，弗拉姆号位于其进入冰层时的纬度以南。

亚尔马·约翰森，弗拉姆号的司炉工和驭犬专家，南森为了向北极进发而选择的同伴

10月25日，在太阳消失后，风力发电机为这艘船上的电灯提供了光源。 船员们安顿完毕，并适应了每天舒适的安排，但最主要的问题是无所事事和缺乏活动。男人们开始互相生厌，有时还会引发争斗。南森尝试去创办一份报纸，但由于缺乏兴趣，这个项目迅速成为泡影。队伍接手了一些小任务与科学考察，但他们没有紧迫感。南森在他的日志中表达了他的沮丧：“我觉得我必须打破这种死寂、这种惰性，发泄掉我的能量。”后来又写道：“不能出点什么事吗？难道飓风不能来撕裂这些冰块吗？” 直到1894年1月的年初之后，北风才总体平稳下来。 船只终于通过在3月22日通过了北纬80°线。

基于漂流的方向不定以及速度缓慢，南森推算这艘船可能需要五年才能到达极点。 1894年1月，他首先与亨里克森和约翰森一起讨论了与犬只一起搭乘雪橇进行旅行的可能性，从弗拉姆号到极地，不过他们没有立即制定计划。 南森第一次试图去掌握狗拉雪橇，结果是一次令人尴尬的失败， 但他坚持不懈并慢慢取得了更好的成绩。 他还发现，正常的越野滑雪速度与拉动负重雪橇的狗的速度相同。男人们可以靠自己的力量滑雪，而不是乘坐雪橇，因此负重可以相应增加。根据传记作家和历史学家罗兰·亨特福德的说法，这相当于极地旅行方式的一场革命。

弗拉姆号在冰中，1894 年 3 月

5月19日，在庆祝完挪威宪法日两天过后，弗拉姆号越过了北纬81°线，证明该船正在往北缓慢加速，尽管每天仍然只能前进不到一英里（1.6公里）。随着越来越多的人确信可能需要乘坐雪橇来抵达北极，南森在9月宣布，要求每人每天要练习滑雪两个小时。11月16日，他向船员透露了他的想法：他和一名同伴将在通过83°线后下船并向北极点进发。到达极点后，两人将前往法兰士约瑟夫地群岛，然后穿越斯匹次卑尔根岛，在那里他们希望能找到一艘船将他们带回家。三天后，南森邀请船员中最有经验的驭犬专家亚尔马·约翰森加入他的极地之旅。

在接下来的数月内，船员们都在准备着向极地进发。在因纽特人所建模型的基础上，他们制成的雪橇能够帮助他们在崎岖的海冰地形上快速滑行。此外，他们制作了皮划艇以穿越预期会出现的水域。 队伍还对特殊服装和其他装备进行了无数次的试验。1895年1月3日，一阵剧烈且持久的震动传来，船体开始摇晃。两天后，船员下船，他们以为船会被压垮。后来，压力反倒逐渐减小，船员们又回到船上，继续为南森的行程做准备。兴奋过后，人们注意到弗拉姆号已经漂流到了格里利所记录的最北端83°24线，并于1月8日到达北纬 83°34'。

向极地进军

1895年3月14日，南森和约翰森终于踏上了他们的极地之旅。南森是高个子，图左二；约翰森为图右二。

1895年2月17日，南森开始给他的妻子伊娃写告别信，信中写道，如果他悲痛欲绝，“你要知道，我最后看到的会是你的样子。” 他还尽其所能地阅读了有关法兰士约瑟夫地群岛的所有资料，这是他在极点之后的预定目的地。该群岛于1873年由尤利乌斯·冯·佩尔发现，当时其地图的绘制尚不完整。 不过很明显，它是无数北极熊和海豹的家园，南森将其视为他重返文明之旅中的绝佳食物来源。

3月14日，当船只位于北纬 84°4′线时，两人终于开始了他们的极地行军。这是他们第三次尝试下船；2月26日和28日，雪橇的损坏迫使他们在短途旅行后返回。 在这些事故发生之后，南森对他的设备进行了彻底的检修，最大限度地减少了旅行用品，重新计算了负重，并将车队减少到三辆雪橇，然后才宣布重新出发。一个志愿队陪伴两人，并与他们分享了第一晚的营地。第二天，南森和约翰森独自继续滑雪。

起初，两人穿越的主要是平坦的雪原。南森留出了50天来完成总计356海里（660公里；410英里）的路程以抵达北极点，平均每天需前进7海里（13公里；8.1英里）。3月22日，通过六分仪的观测，两人已经前行了65海里（120公里；75英里），平均每天滑行超过9海里（17公里；10英里）。这一成果是在极低的温度下实现的，气温往往在-40℉（-40℃）左右，中间还伴随着小规模的事故，其中包括损失了记录前进英里数的雪橇里程计。 然而，随着路面变得不平坦，滑行更为艰难，这使得他们的速度有所减慢。到了3月29日，北纬85°56′处的六分仪读数显示，他们在一周内航行了47海里（87公里；54英里），距离极点又近了一步，同时也表明他们的平均每天的前进里程逐渐减少。更加令人忧心的是，当天的经纬仪读数说明，他们仅位于北纬 85°15'线，因此他们难以确定哪个数字更加准确。 他们发现，他们正与南向的水流作斗争，所以他们行进的距离并不一定与向北移动的距离相同。 约翰森的日记中透露出他的萎靡不振：“我的手指都冻坏了，手套也都冻僵了……情况越来越不妙……天知道后面会发生些什么。”

1895年4月7日，画家笔下南森和约翰森在最北端营地的印象画，北纬86°13.6′

4月3日，经过数天的艰难前进，南森私下里开始怀疑北极点到底是不是遥不可及。除非地面比之前更平整，否则他们携带的补给无法支撑他们到达极地，再到达法兰士约瑟夫地群岛。 次日通过计算，他们到达了令人失望的86°3'线；南森在他的日志中吐露：“我越来越确信我们应该提前改变方向。” 在4月7日，南森扎好营后便穿着雪鞋向前侦察，希望找到前进的道路，但只能看到“一片支离破碎的冰块，俨然延伸到了地平线的尽头”。他决定两人不再继续向北，而是前往法兰士约瑟夫地群岛的弗利格利角。南森将他们最后一个北边营地的纬度位置记录为北纬 86°13.6′，几乎以3°（169.6海里，或314公里）超越了格力此前的最北标。

退至法兰士约瑟夫地群岛

向西南方向的转向为他们的航行提供了更好的条件，这可能是因为通往法兰士约瑟夫地群岛的航线与冰层中的扰动线大致平行，而非垂直。 后续进展颇为迅速：“如果这一成果得以延续，”南森在4月13日记录道，“回去的速度会比我想象的要快。” 然而，同一天的日志也记录了当天发生的倒霉事：两人的手表都不转了。尽管南森在日志里的评论不痛不痒，但这件事的结果可能是不堪设想。 如果没有准确的时间，他们就无法计算经度，更无法保持前往法兰士约瑟夫地群岛的正确航向。南森猜测他们所在的经度是东经86°，两人基于这一数字重新启动了手表，但两人早已无法确定他们身在何处。如果他们的位置比南森所假设的更西，他们可能会错过整个法兰士约瑟夫地群岛，并前往开阔的大西洋。

水流的流向开始偏北，这大大阻碍了两人的前进速度。到了4月18日，在经历了11天的路程后，他们从最北端仅仅向南走了40海里（74公里；46英里）。 他们现在来到了更加破碎的地形上，这里的水路尤为开阔。4月20日左右，他们看到一大块浮木卡在浮冰上，这让他们很高兴，这是自弗拉姆号进入冰层以来他们看到的第一个来自外界的物体。 约翰森在上面刻下了他和南森的姓名首字母、纬度以及日期。一两天后，他们发现了一只北极狐的足迹，这是自他们离开弗拉姆号以来，除他们的狗外，第一次发现其他生物的踪迹。其他足迹也很快出现，南森相信陆地可能就在附近。

法兰士约瑟夫地群岛地图，图中显示的是1895年8月至1896年6月南森和约翰森穿越岛屿的路线

5月9日，他们计算出了所在的纬度——北纬 84°3'，结果令人失望，南森曾希望他们能到达更南的地方。 不过，随着5月的推进，他们发现了熊的踪迹。到了月底，海豹、海鸥和鲸鱼的数量非常丰富。根据南森的计算，他们在5月31日到达了北纬 82°21'线，（如果他所估计的值足够准确）他们距离法兰士约瑟夫地群岛最北端的弗利格利角仅有50海里（93公里，58英里）。 在天气更为温暖的情况下，冰面开始破裂，这使得形成更加艰难。自4月24日以来，一些犬只被定期杀死以喂养其他犬，到了6月初，最初的28只狗中只剩下了7只。6月21日，两人抛弃了所有多余的设备和补给，决定轻装上阵，依靠现在充足的海豹和鸟类生存。就这样走了一天之后，他们打算在一大块浮冰上休息，给皮划艇进行防水处理，并为下一阶段的路程积攒体能。后来，他们在浮冰上整整扎营一个月。

7月23日，也就是他们离开营地的第二天，南森第一次真正看见了陆地。他写道：“奇迹在最后出现了——土地，土地，在我们差点要放弃了对它的信心之后！” 在接下来的几天内，两人步履蹒跚地走向这片土地，但这片土地似乎并没有变得更近。尽管到了7月底，他们已经可以听到远处传来的海浪拍打声。 8月4日，他们在北极熊的袭击中活了下来；两天后，他们来到了冰面的边缘，这时他们与陆地之间只剩下水了。8月6日，他们射杀了最后的两条狗，并在皮艇上绑上雪橇和滑雪板，将皮划艇改装成双体船，然后把帆扬起。

南森将第一块土地称为“赫韦斯登”（意为“白岛”）。 在一处冰丘上扎营后，他们登上斜坡并环顾四周。显然，他们身处一座群岛，但他们目力所及之地与法兰士约瑟夫地群岛的不完整的地图之间毫无联系。 他们只能继续向南进发，希望能够找到更具确定性的地理特征。8月16日，南森将一个岬角初步确认为费尔德角。根据派尔的地图，此地为法兰士约瑟夫地群岛的西岸。 南森此时希望能到达岛屿最南端，一处名为艾拉港的地方。那里有一间装有补给品的小屋，它是由本杰明·利·史密斯所率领的探险队于1881年建造的。 然而，在逆风前进以及冰面不稳的条件下，驾驶皮划艇继续向前会十分危险。在8月28日，南森决定，在极地地区又一个冬季的到来之际，他们得留在原地，等待来年春天的到来。

注释和参考

注释

参考

来源

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• Will Nansen Come Back? (PDF). New York Times. 3 March 1895 [27 September 2009]. 

延伸阅读

• Jones, Max (1 March 2021). "Exploration, Celebrity, and the Making of a Transnational Hero: Fridtjof Nansen and the Fram Expedition". The Journal of Modern History. 93 (1): 68–108.