英國鐵路5型客車 (城際250型電力動車組)
 |
 | 此條目可參照英語維基百科相應條目來擴充。 |
| 英國鐵路5型客車 （城際250型電力動車組） British Rail Mark 5 (Intercity 250) | |
|---|---|
 1:20比例的「英國鐵路5型客車」模型 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 高速鐵路客車 |
| 產量 | 0節 |
| 服務時間 | 未投入運營（原計劃於1994年至1995年間投入運營） |
| 主要用戶 | |
| 營運路線 |  英國 西海岸幹線（計劃） |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 26000mm |
| 車體闊度 | 2700mm |
| 車輛重量 | 約35至42t |
| 軌距 | 1435mm |
| 轉向架 | 不詳 |
| 車體材質 | 鋼或鋁 |
| 車門 | 氣動塞拉門 |
| 車輛載客量 | 52人（一等座車） 88人（二等座車） |
| 營運速度 | 250km/h |
| 制動方式 | 盤式制動 |
| 其它電氣設備 | |
| 暖通空調 | 空調 |
英國鐵路5型客車（英語：British Rail Mark 5）是英國20世紀八九十年代研發的一型高速鐵路客車，原計劃用於英國自主研製的高速動力集中式動車組「城際250型電力動車組」無動力拖車，構造速度250千米/小時[註 1]。研發時計劃用於英國西海岸幹線提速，最終因「城際250型電力動車組」研發計劃廢止而廢止。「英國鐵路5型客車」未製造一節真車，僅擁有模型。
研發歷程及項目廢止
[編輯]「英國鐵路5型客車」的研發初衷為英國鐵路城際列車在西海岸幹線的高速鐵路客車，研發時參考了當時運行在東海岸幹線的「英國鐵路4型客車」。與「英國鐵路4型客車（擺式列車版）」不同的是，「英國鐵路5型客車」並未採用擺式列車設計。
研發時還曾計劃將包含「英國鐵路5型客車」的「城際250型電力動車組」運營線路繼續擴展至東海岸幹線和大西部幹線，用以取代包含「英國鐵路3型客車」和「英國鐵路4型客車」的「城際125型柴油動車組」和「城際225型電力動車組」。[1]
早在20世紀80年代初，英國鐵路內部便有研發用於城際列車[註 2]的25.5米長加長型鐵路客車的項目，這一研發項目若成功預計將降低30%的成本。這一研發項目影響了構造速度為125英里/小時（約201千米/小時）的「英國鐵路4型客車」，但若改用升級版液力制動則構造速度可能提升至250千米/小時。[2]
採用動力集中式設計的1列「城際250型電力動車組」包含1台「英國鐵路93型電力機車」、9輛「英國鐵路5型客車」中間車、1輛DVT。構造速度250千米/小時的「英國鐵路5型客車」長度為26米，重量比長度為23.4米的英國鐵路4型客車更輕。「英國鐵路5型客車」採用加長型設計的目的在於減輕整列列車的重量及降低成本。的確，英國鐵路1987年時曾計劃將英國鐵路4型客車加長至25.5米（轉向架中心距18.13米[3]），後因「英國鐵路4型客車」要趕在1989年投入使用而放棄了這一技術難度較大方案。[4]
英國鐵路5型客車外觀為流線型設計、改進氣密性的塞拉門並計劃採用主動式懸掛系統，預計穩定性較比英國鐵路3型客車將提升30%。[5]「英國鐵路5型客車」的研發伴隨着對改善軌道質量的研究，以達到250千米/小時的運營速度。[6] 英國鐵路在研發階段還曾使用一款名為「吸血鬼」（VAMPIRE）的計算機軟件模擬英國鐵路5型客車在西海岸幹線和東海岸主線運行時的狀況，其中部分數據收集英國鐵路4型客車東海岸幹線運行時的數據。[7]
英國鐵路5型客車的內部設計工作由FM Design進行[8]，模型1991年在位於英國德比的英國鐵路技術中心製作。「英國鐵路5型客車」一等座車定員52人，座位布局2+1；二等座車定員88人，座位布局2+2。[9] 與英國鐵路3型客車和英國鐵路4型客車一樣，英國鐵路5型客車同樣包含DVT。英國鐵路5型客車的DVT內設駕駛室、行李艙、廚房，參考了之前的「城際225型電力動車組」。
1991年初，阿爾斯通、龐巴迪運輸、ProRail、英國鐵路工程公司、ABB均受邀參加45列「城際250型電力動車組」的競標。[10]
研發動力集中式高速動車組「城際250型電力動車組」的動力車「英國鐵路93型電力機車」共花費3.8億英鎊。在完成東海岸幹線電氣化工程後，因出資方無力承擔高額研發費用，「城際250型電力動車組 」及其所包含的「英國鐵路93型電力機車」和「英國鐵路5型客車」的研發計劃遭到廢止。
後續
[編輯]在「城際250型電力動車組 」及所屬的「英國鐵路5型客車」研發計劃廢止後不久，英國鐵路被分拆私有化。之後接手原「英國鐵路5型客車」運營線路的西海岸城際鐵路（維珍鐵路的下屬單位）並未重啟「英國鐵路93型電力機車」和「英國鐵路5型客車」的研發，轉而新購「英國鐵路390型電力動車組」取而代之。英國鐵路網公司亦曾提出一型以「英國鐵路5型客車」命名的未來標準化鐵路客車研發計劃，其轉向架中心距為19米，這一項目後於2016年6月取消。[11] 之後以另一型轉向架中心距17米、軸距2.6米的鐵路客車研發計劃取而代之。[12]
注釋
[編輯]- ^ 城際250型電力動車組即因構造速度為250千米/小時而得名。
- ^ 在英國，「城際列車」指運行速度較快且停站較少的長途旅客列車，而非包含所有線路橫跨至少兩個城市行政區域的列車。
參考資料
[編輯]- ^ "Modern Railway Transportation", J Ellis and C Green, Institution of Civil Engineers, 1993.
- ^ "Reduced Cost Inter-City Coaches, The Low Cost (LC) Coach, F. Edwards, Report Reference TM-TAG-83, British Rail Research, March 1983.
- ^ "Dynamic Predictions For 25.5m MKIV Coach With SIG Bogies", Report No. LR-VDY-011, BR Research Division, 01 April 1987.
- ^ "The Mk 4 and Mk 5 coaches for British Rail Intercity Part 2 : testing, commissioning and service experience with the Mk 4 coach and development of the Mk 5 specification", J A Higton and D R Temple, Proceedings of the Institute of Mechanical Engineers, Vol 206, 1992.
- ^ "ATA Evaluation – Part 1", Report No. LR-VDY-123, BR Research Division, 28 November 1989
- ^ "Commentary On Permissible Track Forces for Railway Vehicles", GM/RC2513, Railway Group Standards, Railtrack, Issue 1, February 1995
- ^ "Mark IV Coach Ride Calculations For Comparison With Mark V Coach Specifications", Report No. LR-VDY-91, BR Research Division, June 1991
- ^ Designers Journal, Number 67, May 1991.
- ^ "New Age Of Train" The Herald 13 March 1991
- ^ In Brief. 國際鐵路公報. 1991年4月: 第195頁 （英語）.
- ^ Network Rail Track Design Handbook NR/L2/TRK/2049 Issue 13
- ^ Gauging the Future: Passenger Gauge 3, Locomotive Gauge, W13, T. Fuller, Network Rail / RSSB, 2015
