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赫爾維蒂亞號列車

維基百科，自由的百科全書
赫爾維蒂亞
概述
類型長途列車（1952–1957）
全歐快車（1957–1979）
城際列車（1979–1987）
歐城列車（1987–1991）
城際特快列車（1992–2002）
狀態列車不再使用該名稱
營運地區 德國、 瑞士
開行日期1952年5月18日 (1952-05-18)
停運日期2002年 (2002)
前營運商德國聯邦鐵路/德國鐵路
始發站漢堡-阿爾托納車站
終到站蘇黎世火車總站
營運模式每日
技術
軌距1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
電氣化15千伏交流電，16⅔赫茲
路線圖

赫爾維蒂亞號（拉丁語：Helvetia）是曾營運於德國漢堡至瑞士蘇黎世間一班長途列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路（1994年起重組為為德國鐵路）及瑞士聯邦鐵路在1952年至2002年間共同開行。其命名源自瑞士的拉丁語國名「赫爾維蒂亞」[註 1]，最早以快速列車（F）類別推出，並自1957年起成為僅搭載一等車廂等級（德語：Wagenklasse）的全歐快車（TEE）。1979年5月27日，它被重新歸類為兩艙等級的城際列車（IC）[註 2]，1987年5月31日又被納入全新的歐城列車（EC）網絡。在1991年至1992年經過短暫停止營運後，它又以城際特快列車（ICE）的類別重新推出。至2002年底，相關列車不再使用赫爾維蒂亞的名稱。

歷史

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快速列車

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早在1952年，德國聯邦鐵路便計劃在法蘭克福至蘇黎世間建立一條由動車組擔當的長途列車連接。但是由於動車組短缺，這一計劃在當時無法立即實現[1]。作為彌補，德鐵還是開行了法蘭克福－斯圖加特－慕尼黑間的動車組服務，車次使用FT29/30次。而通往瑞士的服務則由機車牽引客車車廂的方式開行，運行於巴塞爾瑞士車站至法蘭克福間，車次使用F77/78次，沿線停靠巴塞爾巴登車站、弗賴堡、奧芬堡、卡爾斯魯厄、曼海姆（機車換掛）和達姆施塔特等車站[註 3]。列車每日早晨由巴塞爾出發，至傍晚返程，在當時被稱為「赫爾維蒂亞快車」（Helvetia Expreß）[註 4]。

1953年夏天，德國聯邦鐵路新開發的VT 08型柴聯車（德語：DB-Baureihe VT 08）供應充足，使得原跨境服務可以轉為這一款動車組擔當[註 5]。同時列車的運行線路被延長至蘇黎世始發及終到。自1953年冬季時刻表開始，列車在法蘭克福以北還繼續沿卡塞爾、漢諾威、漢堡火車總站至漢堡-阿爾托納車站運行。由於在長達959公里的總里程中運行時間僅為12小時，因此這班列車廣受旅客的歡迎；其中法蘭克福－漢諾威間長達348.5公里的路程採取一站直達，是當時德國聯邦鐵路停站間距最長的列車[註 6]。在1954年的夏季時刻表中，列車在法蘭克福至卡塞爾區間不再沿美因－威悉鐵路（德語：Main-Weser-Bahn）運行，改為經由富爾達和貝布拉這更便捷的方式往返。同時，奧芬堡的停站也被取消。法蘭克福至曼海姆區間自1955年起也變更為經由更快的里德鐵路（德語：Riedbahn）運行，從而摒棄了達姆斯塔特的停站[註 7]。

全歐快車

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1957年6月2日，赫爾維蒂亞號成為首批被納入全歐快車類別的列車之一[註 8]。至此，列車北行時間縮短為10小時34分，南行則為10小時37分，是當時單程運行時間最長的全歐快車[註 9]。為雖然在1957年的夏季時刻表中，列車仍然使用VT08型柴聯車擔當服務，但偶爾也會使用二戰前生產的SVT137型柴聯車加入運營[註 10]。同年10月，列車首次更換了為全歐快車而研發的VT11.5型柴聯車，這使得赫爾維蒂亞號的最高運行速度可達140公里/小時[註 11]。這是所有德國聯邦鐵路開行的列車中速度最快的，因此上座率經常爆滿。

隨着漢堡至漢諾威區間完成電氣化鐵路改造，同時也受到另外兩班長途列車萊茵的黃金號和萊茵之箭號的運營大獲成功的影響，赫爾維蒂亞號自1965年起也轉變為由機車牽引的列車編組[註 12]。這些嶄新的車廂是根據萊茵的黃金型稍作修改而造，例如採用了斜坡式的車頂[註 13]。列車獨有的設計則是新造的一節型號為WRümh-64（WRmz132）的單層餐車和一節型號為ARDümh-64（WRmh105）的酒吧車。與萊茵的黃金號鈷藍色+米色的塗裝不同，這些新車廂的配色方案均採用全歐快車統一的紅色+米色（RAL 3004及1001）塗裝。

列車全程（漢堡－蘇黎世區間）的編組包括兩節Avmh-62（Avmz111）型隔間座車、一節Apmh-62（Apmz121）型開放座車、一節餐車及一節酒吧車。另外兩節Avmh-62型以及如需必要時最多兩節Apmh-62型則提供漢堡－巴塞爾區間的服務[註 14]。在牽引機車方面，主要使用E10型電力機車，而其變體、轉為全歐快車設計的E10.12型（1968年後稱為112型）則僅擔當曼海姆至法蘭克福間的牽引任務。直至1968年，這些機車都被普遍運用於赫爾維蒂亞號之中，其最高運行速度也同時被提升至160公里/小時[註 15]，單程運行時間被進一步縮短至8小時左右[註 16]。

自1967年起，列車還會在編組中搭載慕尼黑－阿姆斯特丹間倫勃朗號的聯運車廂（德語：Kurswagen）（蘇黎世－阿姆斯特丹），這節車廂會在曼海姆進行加掛/解編工作。1971年後，赫爾維蒂亞號的牽引任務轉由德國聯邦鐵路新的高速機車103型電力機車擔當。前往阿姆斯特丹的聯運車廂編組也被取消[註 17]。以下為列車在1971年冬季的時刻表[註 18]：

TEE73次 停靠站 TEE72次
里程 時刻 時刻 里程
0 13:39 德國 漢堡（阿爾托納） 16:09 966
5 13:46 德國 漢堡（達姆門） 16:11 961
7 13:55 德國 漢堡 16:04 959
185 15:22 德國 漢諾威 14:40 781
293 16:13 德國 哥廷根 13:45 673
534 18:32 德國 法蘭克福 11:33 432
615 19:23 德國 曼海姆 10:34 351
676 19:53 德國 卡爾斯魯厄 10:06 290
750 20:26 德國 奧芬堡 09:33 216
811 20:53 德國 弗賴堡 09:04 155
873 21:27 瑞士 巴塞爾（巴登） 08:30 93
878 21:41 瑞士 巴塞爾（瑞士） 08:24 88
966 22:43 瑞士 蘇黎世 07:00 0

城際列車

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1971年的城際列車網絡圖，綠色為3號線

德國鐵路在1971年9月26日開始構建由四條線路組成的城際列車運營大綱。但這對赫爾維蒂亞號暫時沒有造成影響，它被納入城際列車3號線中[註 19]，並與另一班全歐快車羅蘭號（不來梅－巴塞爾－米蘭）和其它城際列車共同在西德境內組成了發車間隔為兩小時一班的菱形運營網絡，列車可以在漢諾威及曼海姆接駁其它線路的城際列車或全歐快車班次[註 20]：

TEE73 赫爾維蒂亞號（漢堡 → 蘇黎世，1971年9月26日）
車站 到發時刻 接駁列車
到發時刻 車次/名稱 運行區間
漢諾威火車總站 15:18/20 15:12/24 IC187 阿爾布雷希特·丟勒號 不來梅 → 漢諾威 → 慕尼黑（城際列車4號線）
曼海姆火車總站 19:15/23 19:18/20 TEE11 倫勃朗號 阿姆斯特丹 → 科隆 → 曼海姆 → 慕尼黑
（科隆－慕尼黑區間為城際列車1號線）
TEE72 赫爾維蒂亞號（蘇黎世 → 漢堡，1971年9月26日）
車站 到發時刻 接駁列車
到發時刻 車次/名稱 運行區間
曼海姆火車總站 10:34/42 10:37/39 TEE10 倫勃朗號 慕尼黑 → 曼海姆 → 科隆 → 阿姆斯特丹
（慕尼黑－科隆區間為城際列車1號線）
漢諾威火車總站 14:40/42 14:34/45 IC182 赫耳墨斯號 慕尼黑 → 漢諾威 → 不來梅（城際列車4號線）

直至1979年，赫爾維蒂亞號才轉變為搭載兩艙（一等及二等）車廂等級的城際列車，使用車次為IC178/179次。此時其運營被北延至敘爾特島的韋斯特蘭，其中漢堡至韋斯特蘭區間的運營被納入快速列車類別[註 21]。與此同時，列車還搭載一節二等的聯運車廂，由韋斯特蘭往返於薩爾布呂肯，使用專為城際列車設計的ABm225型車廂，並在法蘭克福加掛及解掛。

1987年5月31日，當歐城列車網絡正式建成後，赫爾維蒂亞號又轉變為這一類別[註 22]。此後，隨着新的城際特快列車系統進行調試，赫爾維蒂亞號在1991年短暫停運[註 23]。

城際特快列車

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1992年，德鐵恢復使用了赫爾維蒂亞號的名稱，並從即日起作為城際特快列車類別運行於漢堡至蘇黎世間，車次使用ICE70/71次。列車採用ICE-1型電聯車運營，這些車組專門安裝了可匹配瑞士電氣化鐵路的受電弓及列車保護裝置（德語：Zugbeeinflussung）。自1993年5月23日起，赫爾維蒂亞號開始經由漢諾威－維爾茨堡高速鐵路的部分路段運行，在富爾達至漢諾威的234公里路程中，運行時間分別縮短了38分鐘（南行）和33分鐘（北行）。隨着ICE列車在2002年取消命名規則，赫爾維蒂亞的名稱不復存在。如今，採用不命名方式運營的ICE70/71次列車仍然服務於漢堡阿爾托納車站至巴塞爾瑞士車站之間[註 23]。

機車車輛

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柴聯車

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赫爾維蒂亞號自1957年至1965年所使用的VT11.5型柴聯車

快速列車類別的赫爾維蒂亞號從1953年5月17日開始使用VT08.5型柴聯車。在繁忙時期，列車還會交替使用SVT877和SVT137等二戰前生產的衍生型號柴聯車[註 24][註 25]。1957年6月2日，在赫爾維蒂亞號升級為全歐快車後，本應使用專為全歐快車設計的VT11.5型柴聯車[註 26]。但由於生產進度緩慢，當時僅有一組VT11.5型柴聯車在運營，直至同年10月14日，赫爾維蒂亞號才更換這一型號的柴聯車[註 27]。

VT11.5型柴聯車最初採取七節編組（兩端不含客席的動力車+五節客席拖車），但隨着日益增加的客運需求，其中部的客席拖車也作了相應的增加[註 28]：

  • 1958年夏季：客車5節，繁忙期增加1節
  • 1959年夏季：客車6節，繁忙期增加1節
  • 1961年夏季：客車7節
  • 1962年夏季：客車7節，繁忙期增加1節

客車車廂

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赫爾維蒂亞號自1965年5月1日起改為使用由機車牽引的客車車廂。車廂與萊茵的黃金號自1962年起使用的版本（又名萊茵的黃金型（德語：Rheingold-Wagen））相同或稍作改進。這些車廂成為德國聯邦鐵路日後開發全歐快車及城際列車車廂的標準[註 29]。客車的標準編組由兩節一等隔間座車、一節一等開放座車、一節餐車及一節酒吧車組成。另有兩節隔間座車以及如需必要時最多兩節開放座車型則提供漢堡－巴塞爾區間的服務[註 30]。

從1967年5月28日至1971年5月22日，赫爾維蒂亞號在蘇黎世至曼海姆區間還會加掛兩節聯運車廂，分別為一節一等開放座車（運行區間：蘇黎世－阿姆斯特丹）和一節一等隔間座車（運行區間：蘇黎世－萊茵河畔埃梅里希）。這些車廂會在曼海姆解編後加掛至慕尼黑開往阿姆斯特丹的倫勃朗號運行，反之亦然[註 23]。

1971年5月23日起，赫爾維蒂亞號由漢堡至蘇黎世的標準編組由四節座車組成，另有五節座車運行於漢堡至巴塞爾區間。列車在蘇黎世至巴塞爾區間與另一班全歐快車弓弩號合編運行，反方向則分開運行[註 16]。

赫爾維蒂亞號在1979年轉變為城際列車類別後，編組中也開始加入二等席別車廂。其於1982年的標準編組為五節一等車、一節餐車及七節二等車。另有五節二等車僅在漢堡至巴塞爾區間運行。在赫爾維蒂亞號於1987年又轉變為歐城列車類別後，列車的二等車比例又持續增加。同年，其標準編組為三節一等車、一節餐車和十節二等車（當中包括四節僅在漢堡至巴塞爾區間運行）[註 25]。

電力機車

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赫爾維蒂亞號自1992年起使用的ICE-1列車

自1965年以來，赫爾維蒂亞號在漢堡－法蘭克福及法蘭克福－巴塞爾區間均使用德國聯邦鐵路E10.12型電力機車（1968年後稱為112型）擔當牽引任務；巴塞爾－蘇黎世區間則使用Re 4/4II型電力機車（德語：SBB Re 4/4 II）或Re 4/4III型電力機車（德語：SBB Re 4/4 III）擔當，列車運行全程需要在法蘭克福火車總站和巴塞爾瑞士車站換向及機車換掛。1971年後，赫爾維蒂亞號在德國境內的牽引任務轉由德國聯邦鐵路新引入的103型電力機車擔當[註 31]。此後列車在城際列車及歐城列車時期均使用這款機車[註 25]。

電聯車

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赫爾維蒂亞號在1992年升級為城際特快列車後，轉為使用ICE-1型電聯車[註 32]。

事故

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赫爾維蒂亞號在1965年8月12日曾發生過一起嚴重的撞擊事故[註 33]。一班正執行TEE67次任務的赫爾維蒂亞號在全速行駛至蘭佩爾泰姆車站時，與停靠在站內的Dg6621次貨運列車發生劇烈碰撞，造成貨列部分車廂脫軌。事件共導致4人喪生，一台E10型電力機車嚴重損毀，另一有節Ap4üm-62型車廂完全報廢[2]。

腳註

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  1. ^ UIC 1972，第22頁.
  2. ^ Cook 1979，第6頁.
  3. ^ Goette 2008，第81頁.
  4. ^ Scharf & Ernst 1983，第793頁.
  5. ^ Goette & Willen 2006，第102頁.
  6. ^ Scharf & Ernst 1983，第188-190頁.
  7. ^ Scharf & Ernst 1983，第198頁.
  8. ^ Berndt 2002，第69頁.
  9. ^ Scharf & Ernst 1983，第310頁.
  10. ^ Goette & Willen 2006，第103頁.
  11. ^ Berndt 2002，第76頁.
  12. ^ Goette 2008，第82頁.
  13. ^ Mertens & Malaspina 2007，第109頁.
  14. ^ Mertens & Malaspina 2007，第164頁.
  15. ^ Goette & Willen 2006，第104頁.
  16. ^ 16.0 16.1 Mertens & Malaspina 2007，第164-167頁.
  17. ^ Hajt 2001，第74頁.
  18. ^ Werbeamt der DB 1971，第8頁.
  19. ^ Goette 2008，第86頁.
  20. ^ Scharf & Ernst 1983，第385頁.
  21. ^ Goette & Willen 2006，第106頁.
  22. ^ Malaspina 2006，第34-35頁.
  23. ^ 23.0 23.1 23.2 Mertens & Malaspina 2007，第167頁.
  24. ^ Scharf & Ernst 1983，第207頁.
  25. ^ 25.0 25.1 25.2 Malaspina 2005，第86-87頁.
  26. ^ Scharf & Ernst 1983，第312頁.
  27. ^ Scharf & Ernst 1983，第872頁.
  28. ^ Mertens & Malaspina 2007，第162-163頁.
  29. ^ Mertens & Malaspina 2007，第102-111頁.
  30. ^ Mertens & Malaspina 2007，第162頁.
  31. ^ Mertens & Malaspina 2007，第84-85頁.
  32. ^ Malaspina 2005，第84頁.
  33. ^ Goette 2008，第83頁.

參考資料

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網站
  1. ^ （德文）Helvetia. heinrich-hanke.de. [2013-09-26]. （原始內容存檔於2019-12-30）. 
  2. ^ （德文）Tod im Expreß BUNDESBAHN. DER SPIEGEL. 1965-08-18 [2013-09-27]. （原始內容存檔於2017-04-20）. 
文獻
  1. （荷蘭文）UIC, Centre for public relations, TEE, Paris: Union Internationale des Chemins de Fer, 1972 
  2. （英文）Cook, Thomas, Thomas Cook International Timetable (May 27–June 30, 1979 edition), Peterborough: Thomas Cook Group, 1979, ISSN 0952-620X 
  3. （德文）Scharf, Hans-Wolfgang; Ernst, Friedhelm, Vom Fernschnellzug nach Intercity, Freiburg: Eisenbahn-Kurier, 1983, ISBN 3-88255-751-6 
  4. （德文）Werbeamt der DB, Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72, Frankfurt am Main: Deutsche Bundesbahn, 1971, Werbeamt 
  5. （德文）Goette, Peter; Willen, Peter, TEE Züge in der Schweiz und Schweizer TEE Züge im Ausland, Freiburg: EK Verlag, 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, TEECH 
  6. （德文）Berndt, Torsten, Reisen 1. Klasse VT 11.5, Irsee: Märklin, 2002 
  7. （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt 
  8. （德文）Goette, Peter, TEE Züge in Deutschland, Freiburg: EK Verlag, 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, TEEDE 
  9. （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR 
  10. （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 2, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2006, ISBN 2-915034-49-4 
  11. （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 1, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2005, ISBN 2-915034-48-6 
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