跳至內容

英文维基 | 中文维基 | 日文维基 | 草榴社区

慕尼黑—辛巴赫鐵路

維基百科，自由的百科全書
慕尼黑－辛巴赫鐵路
概覽
營運範圍 巴伐利亞
服務類型客貨運輸鐵路
技術數據
線路長度84.676公里
最高速度140公里/小時
正線數目單線：馬克特施瓦本－安普芬
複線：其餘路段
軌距1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
電氣化方式15千伏16.7赫茲~（慕尼黑－馬克特施瓦本）
營運資訊
開通營運1871年

慕尼黑－辛巴赫鐵路（德語：Bahnstrecke München–Simbach）是德國巴伐利亞州境內由慕尼黑經馬克特施瓦本及多爾芬至因河畔米爾多夫的一條鐵路，全長74.8公里，於1871年5月1日建成通車。它在德國鐵路的行車大綱（德語：Kursbuch）中被標識為940號（KBS 940），現時從慕尼黑東站至米爾多夫之間的全程行車時間約為1小時。

該鐵路是德國18條存在容納能力問題的瓶頸線路之一，特別是馬克特施瓦本至安普芬之間的路段已成為德國最繁忙的單線鐵路之一。時至今日，憑藉至年均300萬噸的貨物處理量，德國境內鐵路貨運總量中有超過1%的比重均經由這條單線的非電氣化鐵路處理，而這一數字在2015年甚至可能達到2%[1]。

運營

[編輯]

慕尼黑東站至馬克特施瓦本之間的21.2公里路段為電氣化的複線鐵路，由於慕尼黑城鐵在里姆至馬克特施瓦本區間並沒有自身的軌道，因此它在這裏與慕尼黑－辛巴赫鐵路共線運行。這一路段的最高行車速度為160公里/小時，往後則為140公里/小時。電氣化區間在馬克特施瓦本結束。從馬克特施瓦本至安普芬之間的45公里路段儘管是非電氣化的單線鐵路，但它仍然擁有顯著的客運（德語：Personenverkehr）及貨運流量。安普芬至舊米爾多夫（德語：Altmühldorf）之間的路段已在2010年12月完成了複線改造，改造費用約為5,000萬歐元[2]。作為線路改造的一部分，安普芬車站進行了重新設計，並新建了兩座側式月台及無障礙設施。此外在整個改造區域還設有立體交匯，使得安普芬至米爾多夫之間的鐵路運輸如今可以進行高自由度到發。舊米爾多夫至米爾多夫的最後一節路段目前也已被擴建為複線[3]。

除了米爾多夫車站外，線路的所有基建設施均由德鐵網絡負責管理，而前者則配屬於德鐵區域網絡（德語：RegioNetz）的子公司巴伐利亞東南鐵路（德語：Südostbayernbahn）（SOB）。巴伐利亞東南鐵路在該線路使用218型柴油機車（主要牽引雙層車廂（德語：Doppelstockwagen），部分為經過翻新的n-型車廂（德語：n-Wagen）和原區際列車車廂）和628型柴油動車組（德語：DB-Baureihe 628）經營區域列車或區域快車服務。在高峰時段的發車間隔可達每20分鐘一班，日均發送乘客量約為1,5000人次，全程的行車時間大多為1小時。此外在魏登巴赫（每日雙向4班）、瓦爾珀茨基興（兩小時1班）和塔恩-馬茨巴赫（每日雙向12班）等車站的經停班次較少。在米爾多夫至慕尼黑東站之間每日開行有兩班中途不停站的列車服務，行車時間約為45分鐘。慕尼黑城鐵則使用423型電力動車組在慕尼黑總站至馬克特施瓦本之間經營城鐵2號線（佩特爾斯豪森－達豪－慕尼黑－馬克特施瓦本－埃爾丁）服務。

貨物運輸則日趨依賴德國鐵路的子公司德鐵信可鐵路使用225型、232型及233型柴油機車進行運營。其中，來自巴伐利亞化工三角區（德語：Bayerisches Chemiedreieck）的貨物佔有顯著的貨運流量。總體而言，馬克特施瓦本至安普芬之間的路段已成為德國最繁忙的單線鐵路之一，憑藉目前年均300萬噸的貨物處理量，德國境內鐵路貨運總量中有超過1%的比重均經由這條單線的非電氣化鐵路處理，而這一數字在2015年甚至可能達到2%[1]。

在馬克特施瓦本至米爾多夫之間的車站內均配備了調度員（德語：Fahrdienstleiter）。在多爾芬車站及米爾多夫車站則建有電子信號所（德語：Elektronisches Stellwerk）（ESTW），並使用字碼信號（德語：Ks-Signalsystem）進行控制。安普芬車站同樣使用字碼信號發送，並由多爾芬的電子信號所進行控制。而馬克特施瓦本（含）至慕尼黑之間使用主/預信號（德語：H/V-Signalsystem）運營。線路的其餘部分則仍然使用有超過百年歷史的臂板信號機[4]。

改造計劃

[編輯]

作為慕尼黑－辛巴赫－弗賴拉辛改造線路的一部分，慕尼黑－辛巴赫鐵路自1985年起便被納入了聯邦交通基礎設施規劃（德語：Bundesverkehrswegeplan 1985）[5]。該線路應持續進行貫通複線及電氣化的改造，並在很大程度上可以利用現有的走向。只有多爾芬至安普芬之間的路段需要進行部分調整以達到連續160公里/小時的設計速度，因為目前的曲線半徑過小，僅允許列車以最高120公里/小時的速度通過。然而這種調整就如同規劃已久的至馬克特施瓦本的四線改造、以及通過一條城鐵聯絡線連接至慕尼黑展覽會場地一樣，自2010年以來便沒有了下文[6][7]。但它仍然在計劃將米爾多夫往慕尼黑方向的線路通過所謂的「瓦爾珀茨基興聯絡線（德語：Erdinger Ringschluss）」直接與慕尼黑機場相連，這將極大改善尤其是巴伐利亞東部和東南部以及上奧地利和薩爾茨堡州與慕尼黑機場之間的交通聯繫。

安普芬車站於2008年11月，往米爾多夫方向視角

緊隨着安普芬至舊米爾多夫之間的路段在2010年12月完成複線改造，舊米爾多夫至米爾多夫之間（2.2公里）的路段也應該作為米爾多夫－蒂斯林格線路改造的一部分，利用經濟刺激計劃（德語：Konjunkturpolitik）的經費在2016年以前開展複線改造。這項工程已於2013年7月29日動工[3]。此外，另外兩個在馬克特施瓦本至赫爾科芬（德語：Hörlkofen）之間（8公里）以及多爾芬至奧伯蓋斯巴赫之間（11.6公里）的路段也亟需進行擴建改造。然而由於規劃工作尚未完成，它不會在2020年以前甚至2025年以前實現[8][9][10]。

經由米爾多夫繼續前往弗賴拉辛的鐵路自1985年以來也被納入複線及電氣化改造的計劃。同時由蒂斯林格通往布爾格豪森的連接線（德語：Bahnstrecke Mühldorf–Burghausen）作為這項計劃的組成部分也應實現電氣化。由慕尼黑－辛巴赫－弗賴拉辛的整條鐵路通道將可作為慕尼黑－羅森海姆鐵路以及羅森海姆薩爾茨堡鐵路的一條替代線路使用，特別是考慮到當布倫納基線隧道（德語：Brennerbasistunnel）通車後所預期增長的運輸量變化[11]。這條線路同時也是歐洲中軸線（德語：Magistrale für Europa），即全歐交通網絡中由巴黎－斯特拉斯堡－斯圖加特－慕尼黑－薩爾茨堡－維也納－布拉迪斯拉發/布達佩斯鐵路軸線計劃（第17號軸線）的組成部分。巴黎－布拉迪斯拉發軸線的大部分工程將在2020年完成，唯慕尼黑－辛巴赫－弗賴拉辛路段的規劃被顯著推遲[1]。而這一路段也是巴黎至布拉迪斯拉發之間超過1,300公里的線路中長度最大的缺口[12]。

相關措施將允許短途及長途列車顯著縮短行車時間，並將極大改善巴伐利亞東南部的區域運輸（德語：Regionalverkehr）效率。此外，巴伐利亞化工三角區內的企業一直在呼籲將陳舊及擁擠的線路進行改造[13]。而在聯邦交通基礎設施規劃中，它也被列入改善與奧地利交通關係的目標內。慕尼黑－辛巴赫－弗賴拉辛路段的擴建費用預計將達到13.68億歐元（截至2010年11月）。其設計時速將會被改造為120至160公里/小時之間，因此慕尼黑－辛巴赫－薩爾茨堡之間（147公里）的最短行車時間將會由現行的150分鐘縮短一半至74分鐘。與此相比，慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡之間的線路全長為153公里，奧地利聯邦鐵路的銳捷列車在該線路中不經停的最短行車時間需要89分鐘[14]。

參考資料

[編輯]
  1. ^ 1.0 1.1 1.2 （德文）Konkret,. Südostbayernbahn. [2011-07-01]. （原始內容存檔於2021-01-29）. 
  2. ^ （德文）Der erste Schritt zum Ausbau. ovb-online.de. 2010-12-13 [2010-12-13]. （原始內容存檔於2010-12-16）. 
  3. ^ 3.0 3.1 （德文）Baubeginn zweigleisiger Ausbau Altmühldorf–Tüßling. DB Mobility Logistics AG. 2013-07-29 [2014-06-06]. （原始內容存檔於2014-02-22）. 
  4. ^ （德文）Dieselparadiese in Deutschland,. Eisenbahn in Deutschland. [2014-06-06]. （原始內容存檔於2016-02-08）. 
  5. ^ （德文）Rüdiger Block, ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken, Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr, 1991, (21): 36–45 
  6. ^ （德文）Dirk Walter. Trotz 2. Röhre: Ein Bahn-Nadelöhr bleibt. merkur-online.de. 2010-16-11 [2010-10-12]. （原始內容存檔於2010-12-30）. 
  7. ^ （德文）Drucksache 17/12230. Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2011 (PDF; 58,0 MB), Deutscher Bundestag: 90–92, 2013-01-25 [2013-02-14], （原始內容存檔 (PDF)於2016-06-03） 
  8. ^ （德文）Kein Geld mehr für das Schienennetz. FOCUS Online. 2010-08-20 [2014-06-06]. （原始內容存檔於2015-12-08）. 
  9. ^ （德文）Streichliste: Gefährdete Bahnstrecke nach Mühldorf. merkur-online. 2010-02-24 [2014-06-06]. （原始內容存檔於2010-02-26）. 
  10. ^ （德文）Ringschluss rückt in weite Ferne. 南德意志報. 2010-08-24 [2014-06-06]. （原始內容存檔於2016-03-03）. 
  11. ^ （德文）S- Bahn Ausbau Riem- Markt Schwaben: Schurer (SPD) und der Brenner- Basistunnel. Bahnausbau München–Mühldorf–Freilassing ABS 38. 2014-02-27 [2014-05-30]. （原始內容存檔於2020-10-01）. 
  12. ^ （德文）Planungs- und Realisierungsstand. Magistrale für Europa. [2014-06-06]. （原始內容存檔於2016-11-13）. 
  13. ^ （德文）Engpässen geht's an den Kragen. IHK für München und Oberbayern. [2014-06-06]. （原始內容存檔於2014-06-06）. 
  14. ^ （德文）Deutscher Bundestag, PDF Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 請檢查|url=值 (幫助) (PDF) (18/580), Köln: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 2014-02-18 [2014-02-24], ISSN 0722-8333, （原始內容存檔 (PDF)於2021-03-11） 
取自 "https://zh-two.iwiki.icu/w/index.php?title=慕尼黑—辛巴赫铁路&oldid=83226431"