德國新建鐵路路線
德國新建鐵路路線（德語：Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken）是指聯邦德國自1973年以來開始廣泛進行的鐵路新建工程，它在此前的很長一段時間內都幾乎處於停滯狀態。這些新建工程一方面是為了緩解和增加鐵路網絡的容量，以創造更多可用於高速運輸的高鐵路線；另一方面則是為了減輕都市聚集區內的S-Bahn路網壓力。
高速鐵路
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行走速度為 300 km/h（186 mph）的高速線
漢諾威－維爾茨堡
[編輯]這條全長327公里的新建路線是在1970年代起進行規劃，自1973年起動工，並於1988年至1991年起分段建成通車。路線沿途共需穿過63條隧道和跨越34座橋樑，每公里的造價約為4000萬馬克（約合2050萬歐元）。它在如今已成為德國南北向鐵路運輸的骨幹。作為ICE世界紀錄之旅的一部分，試驗列車ICE-V曾於1988年5月1日，在路線南段專為創紀錄而準備的維爾茨堡－福達區間以406.9公里/小時的速度創造了輪軌軌道車輛新的世界紀錄[1]。
曼海姆－史特加
[編輯]這條全長99公里的路線有部分區間的限速可達280公里/小時。它於1991年6月隨着城際快車（ICE）的啟用而建成通車，共包含有12條隧道和6座跨谷橋。除了ICE班次外，IC班次以及部分區域客運班次也會使用這條路線。在夜間還開行有貨運班次[2]。
卡斯魯厄－巴塞爾（在建）
[編輯]通往瑞士、已高負荷運作的萊茵河谷鐵路在近幾年開始將182公里長的路線部分改建或新建為四線軌道，一部分改建路線會與用於貨運列車的新建路線分離。在拉施塔特至奧芬堡之間的路段已於2004年12月建成通車，其餘路段則沒有明確的時間表[3]；而路線中最大的單體結構——卡岑貝格隧道也於2012年12月9日隨着改點而正式投入營運。部分新建路線的最高限速為250公里/小時[4]。
漢諾威－柏林
[編輯]在1980年代，聯邦德國交通部也開始考慮將城際快車服務接入西柏林。規劃工作在東德轉折後才大致完成，其走向將穿越人口稀少的地區。即便這條路線的建設工程直至1992年底才開始，但馬德堡及波茲坦這兩個聯邦州首府卻在兩德統一後仍然未能接入高速鐵路[5]。
從漢諾威至沃爾夫斯堡的既有線在完成改造後將限速提高至200公里/小時，而在沃爾夫斯堡至柏林間新建的190公里路段則可以最高250公里/小時的速度運行。由於沿途地形平整，使得全線幾乎完全沒有隧道及橋樑。新建路線也是德國首次大面積使用無道碴軌道替代了由道碴和枕木組成的傳統道床（163公里中的91公里）[6]。該路線於1998年9月建成通車。
科隆－萊茵/美茵
[編輯]該新建路線是在萊茵河左岸及右岸鐵路都超負荷使用的情況下而必不可少的。自2002年建成通車以來，這條全程177公里的較短路線將大都市科隆和法蘭克福之間的行車時間縮短為1小時13分。路線的走向會經過新落成的法蘭克福機場長途車站；通過一條地下環路與科隆/波恩機場相連，也可以通過一條支線與威斯巴登及美茵茲這兩個聯邦州首府相連[7]。
在交通路線捆綁的背景下，這條路線和隨後所有的新建路線一樣，都儘可能的沿既有高速公路走向興建。為了能儘可能貼近高速公路，要求路線必須有更小的彎道半徑和更大的坡度斜率。路線的許多部分都是沿着3號高速公路延伸，當中包括18座橋樑和26條隧道。由於坡度斜率高達40‰，路線只能運行專門為此裝備的ICE-3列車。隨着路線的日益普及，自其開通以來，在杜斯多夫、科隆以及法蘭克福之間的航空運輸已大為減少[8]。
紐倫堡－因戈爾施塔特－慕尼黑
[編輯]紐倫堡－因戈爾施塔特間的新建路段和因戈爾施塔特－慕尼黑間的既有線改造路段（全長171公里）可延伸為柏林－艾福特－紐倫堡通往慕尼黑的連接。路線的建設始於1998年。自2006年12月10日的改點起，紐倫堡至慕尼黑間的大部分長途列車都經由新路線運行。自2006年5月28日起，兩小時1班從多蒙特/埃森－科隆－法蘭克福－紐倫堡－慕尼黑的ICE路線以及個別其它班次最先經由新路線運行[9]。
長途運輸在紐倫堡至慕尼黑間的行車時間最初可由105分鐘減少為80分鐘（2006年5月至12月），在慕尼黑－因戈爾施塔特的既有線於2006年12月完成改造後，則可進一步減少至62分鐘。在89公里長的新建路段中，其大部分是沿9號高速公路延伸，最高速度可以達到300公里/小時。根據德國鐵路公佈的數據，整條路線的建設成本約為36億歐元。批評者認為路線造價過高，每分鐘節省的時間成本高達1億歐元[10]。
紐倫堡－艾福特
[編輯]作為從紐倫堡－艾福特－萊比錫/哈勒－柏林的德國統一交通項目8號線的組成部分，埃本斯費爾德－艾福特間自1996年4月起開始了對107公里長的新建路段的施工。1999年因缺乏資金而被勒令中斷的工程在2002年解除禁令，然而此後基本上只是根據建設法規的要求對工程進行必要的維護。直至2006年底新的資金到位後，才開始了新的穿山隧道鑽探工程。該路線預計在2017年12月的改點後投入營運[11]。
艾福特－萊比錫/哈勒
[編輯]作為從紐倫堡－艾福特－萊比錫/哈勒－柏林的德國統一交通項目8號線的組成部分，艾福特－萊比錫/哈勒間自1998年4月起開始了全長123公里的新建工程。從萊比錫至格洛貝斯的23公里路段連同新設立的萊比錫/哈勒機場車站（總投入3.7億歐元）已於2003年6月完工並投入營運。整條路線在2015年12月9日建成通車[12]。
史特加－文德林根－烏爾姆（在建）
[編輯]這兩條相連的路線是作為史特加－奧古斯堡改建及新建鐵路工程的一部分自2012年起開工建設，並將允許列車以250公里/小時的速度穿越士瓦本侏羅山。其走向大致與8號高速公路相平行。路線預計在2021年投入營運[13]。該鐵路的建設計劃又稱斯圖加特21，在當地引發了激烈爭議。
萊茵/美茵－萊茵/內卡（規劃）
[編輯]路線的規劃是要接通現有的科隆－萊茵/美茵高速鐵路以及曼海姆－史特加高速鐵路。路線與達姆施塔特的連接作為爭論多時的焦點，最終於2007年2月2日由德國鐵路和達姆施塔特區域市政局達成折衷方案。達姆施塔特將通過一條單線支線鐵路與新的高速路線相連，其中往返於達姆施塔特火車總站的發車頻率應為每小時1班。因此，該方案也同時解決了路線走向是應直接經由達姆施塔特火車總站延伸或是應將達姆施塔特完全從高速鐵路中脫鈎的爭論[14]。
另一方面，路線在曼海姆的走向仍未達成共識。當局在這裏也希望以一條「彎路」避開曼海姆火車總站。然而這一規劃也像達姆施塔特的情況一樣招致強烈的爭議[15]。
漢堡/不萊梅－漢諾威（規劃）
[編輯]這條90公里長的規劃路線總投資約為13億歐元，它應將漢諾威與漢堡及不萊梅連接起來。由於路線的走向會通過一個分叉部並分別前往漢堡和不萊梅，因此它也被稱為「Y形線」（其中一邊在菲塞爾赫費德附近接入于爾岑－不萊梅鐵路，另一邊在希舍爾或勞恩布呂克附近接入不萊梅－漢堡鐵路）。漢諾威至漢堡之間的行車時間可由此節省約15分鐘，漢諾威至不萊梅之間則可節省約10分鐘[16]。
路線建設的最重要原因是為緩解漢諾威－漢堡鐵路的擁塞情況，以創建更多的容量用於短途及貨物運輸（後者尤其需要從北部港口進入內陸）。被納入討論的還有另一條路線走向，即更為縮短的沿7號高速公路延伸，直至漢堡-哈爾堡附近。
柏林南北幹線鐵路
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柏林用於長途運輸的所有盡頭式車站在第二次世界大戰後都已部分停止營運。來自北方和南方的列車需要繞行很長的彎路才能到達設於柏林城市鐵路上的車站（夏洛滕堡、動物園、腓特烈大街、亞力山大廣場和東站）。僅有這條東西向連接無法滿足區域和長途運輸發展的需求。1992年，一條新的南北向路線連同2.7公里長的四線南北幹線鐵路隧道、以及位於原萊爾特車站舊址的新火車總站工程開始被納入議事日程。在蒂爾加滕下方通過的鐵路隧道內，除了原有的波茲坦廣場S-Bahn車站外，也新建了一座區域車站。在S-Bahn的交匯站健康泉和南十字則獲得了更多的長途月台。隧道及車站均在2006年世界盃足球賽之前建成通車。[17]
城鐵路線
[編輯]隧道路線
[編輯]在1970年代，法蘭克福、漢堡、慕尼黑和史特加等地開始修建新的地下城鐵（S-Bahn）路線，這使得城鐵直接進入各自市中心的行駛可能性成為現實。由於柏林南北隧道早在1939年便已建成通車，這也使它成為了各條新建城鐵隧道路線的藍本。
- 1972年，法蘭克福機場便已通過興建克爾斯特爾巴赫聯絡線而接入德國鐵路網絡。但在火車總站至衛戍大本營之間的城內隧道路線直至1978年才建成通車，並意味着萊茵-美茵S-Bahn正式投入營運。這條隧道路線在1983年被延長至炮兵衛戍，至1990年又延長至火車南站。
- 慕尼黑S-Bahn的地下主線於1972年建成並投入營運。
- 漢堡S-Bahn在1907年始建時仍是一個純粹的地面系統。首條新建的地下路線於1975年在火車總站至碼頭棧橋之間開通。1979年，該路線被延長至漢堡-阿爾托納。哈爾堡在1983/84年間也建立了一條新的地下路線，旨在對哈爾堡內城進行開發。在2008年投入營運、通往漢堡機場的S-Bahn路線也有部分路段位於地下。
- 在1972年建成的科隆S-Bahn11號線（貝爾吉施格拉德巴赫－科隆總站－科隆－科隆-措魏勒）於1977年通過一條新建的隧道路線延長至科隆-措魏勒以北。
- 史特加S-Bahn自1978年起在火車總站至士瓦本大街之間新建的地下路線投入營運。這條隧道路線在1985年被延長至史特加大學。
- 波鴻至多特蒙德之間自1984年起新建了一條拓展至多蒙特工業大學的路線，其部分走向是沿原來的煤礦專用線延伸。
- 漢諾威S-Bahn在2000年世界博覽會之前大部分為地面路線，唯一的隧道路線是通往漢諾威機場。
- 中德S-Bahn在2013年12月啟動時與其前身萊比錫-哈勒S-Bahn相比共有九條全新的路線可用。這個網絡中有兩條為隧道路線。其中之一的萊比錫城市隧道穿越了整個萊比錫內城，並包含有四座隧道車站和一座設於隧道南部緊急出口的負一層車站。此外，在哈勒的哈勒新城城鐵隧道也是一條隧道路線，並在同名地區的中心位置設有一座車站。
- 自2001年以來，特雷斯登機場被接入了城市的S-Bahn網絡。這項連接是從特雷斯登-克洛徹車站引出的路線延長而來。特雷斯登-克洛徹－特雷斯登機場鐵路只是在接近機場時才潛入隧道，並在一座複線隧道車站內結束。
- 自2008年12月起，漢堡機場被接入城市的S-Bahn網絡。為了這項連接，在漢堡-奧爾斯多夫車站後方不遠建造了兩條隧道管，並直通到機場前不遠的鐵路交匯處橋為止，然後進入隧道車站。從火車總站至機場的行車時間為23分鐘。
參考資料
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- ^ Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Verlag Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2, S. 411–418.
- ^ Schweiz drängt Deutschland zum Ausbau der Rheintalbahn. [2015-02-12]. （原始內容存檔於2011-01-22）.
- ^ Meldung Bau der ABS/NBS Karlsruhe–Basel genehmigt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 102.
- ^ Jürgen Hörstel: Hannover–Berlin. Geschichte und Bau einer Schnellbahnverbindung. Transpress-Verlag, 1998, ISBN 3-613-71088-9.
- ^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH: Die Schnellbahnverbindung Hannover - Berlin 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2007-09-30. (PDF; 20 Seiten, 3,2 MB)
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