漢堡-阿爾托納車站
漢堡-阿爾托納車站   | |||||
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| 位置 |  德國 | ||||
| 地理座標 | 53°33′7″N 9°56′6″E / 53.55194°N 9.93500°E | ||||
| 車站類別 | 盡頭站 | ||||
| 途經路線 | |||||
| 車站構造 | |||||
| 出口數目 | 100,000人次 | ||||
| 月台 | 12 | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 8002553 | ||||
| 車站縮寫 | AA | ||||
| 車站等級 | 一等站 | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1898年（現址） | ||||
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漢堡-阿爾托納車站（德語：Bahnhof Hamburg-Altona）是德國漢堡的一座鐵路車站，位於漢堡火車總站以西的阿爾托納區。作為德國鐵路的盡頭式車站，大多數通往德國南部的ICE列車都在此始發及終到；它同時也是漢堡快鐵的一座經停站，並開行有多班S-Bahn列車。憑藉着日均10萬旅客的到發量，阿爾托納車站被德國鐵路納為全德的21座一等站之一。
歷史背景
[編輯]早在1840年12月，來自阿爾托納和基爾的商人們便在丹麥國王的個人領地——荷爾斯泰因公國內成立了阿爾托納-基爾鐵路公司。該公司的成員致力於通過開辦在北海及波羅的海之間的運輸服務以改善其商品的市場潛力，而為了實現這該目標，他們開始修建一條由阿爾托納至基爾的鐵路。隨後，為了向丹麥國王表示致敬，這條鐵路遂以「克里斯蒂安八世國王波羅的海鐵路（König Christian VIII. Ostseebahn）」的名稱於1844年建成通車，成為丹麥主權下的第一條鐵路。作為鐵路的南端終點，阿爾托納及其設於易北河港口附近的盡頭式車站從一開始便具有重要的地位。隨着荷爾斯泰因公國（連同石勒蘇益格公國）被吞併以及普魯士王國在1867年接管了鐵路全線後，該車站得以進一步成為普魯士鐵路重要的經濟和戰略終端，由於線路的走向會經由非普魯士轄下的漢堡，因此它會作為普魯士列車的基地，服務於石勒蘇益格-荷爾斯泰因省[1]。
1844年的首座車站
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阿爾托納的首座車站是在1844年始建於城市西緣、易北河畔的一個陡峭山坡上。但由於其迅速發展帶來的交通噪音引起了居民的反對，當時的阿爾托納市長卡斯帕·貝恩遂下令建造一條與車站縱向平行的站前大街（現馬克斯·布勞爾大道）[2]。1866年，該車站還作為漢堡-阿爾托納聯絡線的西端終點與鄰近的漢堡相連，並在1867年成為阿爾托納－布蘭克內塞鐵路的起點。此外，一條沿車站東側伸展的阿爾托納港口鐵路也自1845年將阿爾托納漁港（Altonaer Fischereihafen）接入鐵路網絡。貨運車廂起初是通過一個坡道的滑車組進行上、下傳輸，自1867年起，它們已經可由鐵路機車牽引通過一條所謂的「黑鱈魚隧道」進出車站[3]。
隨着鐵路運輸量在19世紀60年代的增長，該車站亟需進行擴建。然而與此同時，阿爾托納和奧滕森附近的建築物已隨着城市的發展而變得密集，它們毗鄰鐵路設施限界，並對車站形成阻礙。在這種情況下，於相同的位置對車站開展擴建是極為不利的，因此車站應該在原址以北500米處進行重建，而在這一地點中將會有約3條出站線路被迫分離[4]。
在新車站和舊車站之間騰出的鐵路用地被用於構建一片巨大的綠地，即如今的共和廣場（Platz der Republik）。廣場兩側在隨後的幾年間憑藉眾多的代表性建築（鐵路管理局、凱撒霍夫酒店、阿爾托納博物館、斯圖爾曼噴泉）而發展成為新的城市中軸線。廣場的南端則保留了古典風格的舊車站建築。北翼則增加了新阿爾托納市政廳，這是由原諾比斯門附近搬遷至此的市政辦公地點。該建築如今是阿爾托納區公所（Bezirksamtes Altona）的總部[5]。
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建築背後的客運站台，中間的兩條軌道用於機車移調 -
阿爾托納－基爾鐵路的車站設施（1844年） -
車站南部視角（1890年） -
方位圖（1890年）
1898年的第二座車站
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在經過對新車站高度進行的一些初步考慮後，人們根據由赫爾曼·艾格爾特所設計的法蘭克福火車總站中得到積極啟發，於1888年決定將新建築建在與街道平行的高度上。因此，新設施的鐵路運輸服務可以在1893年至1898年之間、在舊設施分階段關閉之前同時維持運營。作為新設施的一部分，漢堡-阿爾托納聯絡線在阿爾托納貨運站的路段由原沿拉因徑（Rainweg）延伸改為如今的高架通過哈爾科特大街（Harkortstraße）。這個高架橋彎道至今仍然維持以單線形式接入聯絡線。此外，黑鱈魚隧道也被延伸至新的車站[6]。
新車站被稱為阿爾托納火車總站（Altona Hauptbahnhof），並於1898年1月30日建成開放。其多艦船式的大堂橫跨了11個站台，其中西側的3個站台是預留用作郊區鐵路和S-Bahn服務。車站大樓採用早期羅馬復興風格的磚牆，並輔以阿爾托納的市徽，提醒人們這是阿爾托納的地標性建築。由於保留了盡頭式車站的樣式，蒸汽機車到站後進行換掛是不可避免的。而由於漢堡市內僅在柏林車站前的空地上設有車輛段，並因空間原因無法擴建，因此當漢堡-阿爾托納聯絡線在完成複線改造後，從南部駛來的列車均被轉移至阿爾托納終到。在1960年代實現電氣化改造後，漢堡-阿爾托納聯絡線可以經由拉因徑分支點通往北部，而阿爾托納車站內的非電氣化鐵路則僅供貨運列車使用[4]。
1938年，普魯士城市阿爾托納根據《大漢堡條約》被併入漢堡，阿爾托納火車總站也隨之更名為漢堡-阿爾托納車站。在第二次世界大戰期間，該車站遭到嚴重破壞，但至1950年代又以同樣的方式進行了重建[7]。
隨着漢堡城市快鐵線路於1979年4月1日在漢堡火車總站投入運營，在阿爾托納車站的西側和站前廣場的地下也興建了一座四站台的隧道車站。但由於原有的車站大樓無法承受施工過程中的震動，它在隧道建成後即進行了拆除，儘管此舉受到大規模的公眾反對[4]。
1979年的第三座車站
[編輯]取而代之的是一座採用灰色混凝土材質的兩層建築，其中東南側的兩層場地被租賃給了考夫霍夫百貨公司使用。
1995年的信號所
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作為德國鐵路規劃的約35個電子聯鎖信號控制基站網絡的組成部分，漢堡-阿爾托納車站在1995年3月11日至13日期間建成了一個價值6,260萬德國馬克的信號所。新的信號所取代了在1911年至1952年設立的8個信號裝置。它包括4個在車站內的調度員崗位和1個在一公里開外的貨運站調度員崗位，並可藉此總共節省49個就業崗位。信號所可對當時包含160個轉轍器、250個鐵路信號機和215個免檢軌道裝置的列車服務進行控制。但由於軟件缺陷，它造成了重大的安全隱患。因此信號所的開關在啟用了12小時候便首次自行關閉。經過近3天的原因排查，它被發現為是由於2個位元的錯誤設置導致緩衝區溢出，從而造成設備關閉。但由於舊的信號所已被拆除，人們無法重新啟用之前的調度模式。因此從1995年3月28日至5月27日（運行圖調整）之前，阿爾托納車站都只能啟用緊急運行模式。作為這一事件的結果，電子信號所的製造商西門子和阿爾卡特被迫建立起測試中心，以使新的信號所在投入運營之前能夠進行模擬最大載荷測試以及對未來的操作人員進行培訓[8][9][10][11]。
2005年的站房翻修
[編輯]在考夫霍夫百貨公司於21世紀初撤離其站點後，阿爾托納車站在2006之前進行了大規模的翻修工程。考夫霍夫在一層和二層的原址如今成為了電器連鎖店MediaMarkt的賣場，地下一層設有Lidl超市以及旅遊用品專賣店、烘焙糕點商店和快餐外賣店。地面層則可以見到德國鐵路的旅遊中心、租車公司、羅斯曼超市以及其它專賣店和數家餐廳[12]。
車站大樓北部是一個緊鄰站台的停車場；東部的對面則是一個樓高5層、擁有133間客房的漢堡-阿爾托納城際酒店[13]。
運營
[編輯]長途運輸
[編輯]阿爾托納車站是大量ICE列車的始發及終到站。從這裏可直接通往漢堡以北，而往其他方向的線路則需要首先途經漢堡達姆門車站和漢堡火車總站，往南還需途經漢堡-哈爾堡車站。
長途運輸和區域運輸主要使用四個中間站台（5－12道）。基本上所有的軌道都可供各個方向的線路使用，但駛往南部、並以阿爾托納車站作為始發的ICE列車通常會使用編號較大的軌道發車（例如9－12道）。而從南部駛來、並以阿爾托納車站作為終點的ICE列車則會被引入編號較小的軌道終到（例如5－8道）。前往北部的區域運輸服務通常使用編號居中的軌道（例如7－10道）。由於操作上的原因，這些編排也會出現例外的情況。直至1990年代，幹線軌道的編號仍然處於較小的水平，因為在1979年興建快鐵隧道車站時，只有3個當時仍處於地面的快鐵軌道可用，但舊的幹線軌道編號（4－11道）在最初仍然得到保留。因此4道被劃分為兩半，它可同時作為隧道車站的S-Bahn軌道以及幹線軌道使用。直到多年以後，軌道編號方案才發生了改變，以使每個編號都具有唯一性[14]。
汽車列車
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阿爾托納車站是德鐵長途運輸的7個汽車列車裝運站之一。在這裏開行有發往羅拉赫、慕尼黑、菲拉赫、維也納、亞歷山德里亞、波爾查諾以及納博訥的人車同行列車。它也是德國唯一可在客運站內進行汽車裝運的車站，這種情況與其它的汽車列車裝運站完全不同。當汽車列車駛入相應的軌道後，其接觸網會被斷電，因為此時需要供旅客乘降。裝載汽車則需要來到車站東部入口的一個特殊坡道，並通過人車同行車廂的兩個裝卸端部來實現。這一場所是不對公眾開放的。在完成汽車裝載後，乘客可以進入客運車廂，接觸網被重新開啟，並且列車可以出發[15]。
| 線路 | 走向 | 發車頻率 |
|---|---|---|
| ICE 20 | （基爾 －） 漢堡 － 漢諾威 － 卡塞爾-威廉山 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾（－ 蘇黎世 － 因特拉肯） | 兩小時1班 |
| ICE 22 | （基爾 －） 漢堡 － 漢諾威 － 卡塞爾-威廉山 － 法蘭克福 － 法蘭克福機場 － 曼海姆 （－ 海德堡） － 斯圖加特 | 兩小時1班 |
| ICE 28 | （基爾 －） 漢堡 － 柏林 － 萊比錫 － 耶拿 － 紐倫堡 － 慕尼黑 （－ 加爾米施-帕滕基興 / 因斯布魯克） | 每小時1班 |
| IC 27 | （維斯特蘭 － 漢堡 －） 柏林 － 德累斯頓 － 布拉格 － 布爾諾 | 每日1班 |
| IC 30 | 漢堡 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 美因茨 － 曼海姆 － 斯圖加特 | 兩小時1班 |
| IC 31 | （基爾 －） 漢堡 － 明斯特 － 多特蒙德 － 科隆 － 美因茨 － 法蘭克福 （－ 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 雷根斯堡 － 帕紹） | 兩小時1班 |
| EC 99 | 漢堡 － 薩爾茨韋德爾 － 柏林 － 科特布斯 － 弗羅茨瓦夫 － 克拉科夫 | 每日1班 |
區域運輸
[編輯]| 線路 | 走向 | 行車大綱編號 | 運營商 |
|---|---|---|---|
| R 70 | 新明斯特 / 伊策霍埃 － 埃爾姆斯霍爾恩 － 阿爾托納 | 103 | 德鐵區域運輸 |
| R 60 | 維斯特蘭 － 胡蘇姆 － 海德 － 伊策霍埃 － 埃爾姆斯霍爾恩 － 阿爾托納 | 130 | 北海-波羅的海鐵路，德鐵區域運輸 |
| R 70 | 弗倫斯堡 / 基爾 － 新明斯特 － 埃爾姆斯霍爾恩 － 阿爾托納 | 131 | 德鐵區域運輸 |
快鐵運輸
[編輯]自1979年起，在阿爾托納車站的西南側設立了一個獨立用於S-Bahn（快鐵）運輸的隧道車站（1－4道）。其北側的軌道是通過一個露天的斜坡與幹線軌道分隔，其背後還設有大量的鐵路停車設施和立體交匯建築，主要用於前往布蘭克內塞、易北高大街（Elbgaustraße）和達姆門方向的軌道分支。南側的站台則有一個單線的轉向裝置，其背後的城市快鐵隧道可經由漢堡市中心一直延伸至漢堡火車總站[16]。
西站台——入城往漢堡總站方向
東站台——入城方向
- 3道：S31線在此終到，S11線前往布蘭克內塞。
- 4道：S1線前往布蘭克內塞-韋德爾，S2線在此終到，S3線往前往皮內貝爾格。
根據列車運行圖，S1線和S31線之間的列車可在同一站台進行換乘。
| 線路 | 經由 |
|---|---|
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韋德爾 － 里森 － 敘爾多夫 － 伊瑟布洛克 － 布蘭克內塞 － 霍赫坎普 － 小弗洛特貝克（伯坦尼希花園） － 奧特馬森 － 巴倫費爾德 － 阿爾托納 － 國王大街 － 繩索街 － 登陸橋 － 市政橋 － 處女堤 － 漢堡總站 － 柏林門 － 防禦工事 － 哈塞爾布洛克 － 萬德斯貝克公路 － 弗里德里希貝爾格 － 巴姆貝克 － 城市公園 － 呂本坎普（城北） － 奧爾斯多夫 | － 漢堡機場 | － 科恩徑（小波斯特爾） － 霍恩埃興 － 維林斯比特爾 － 波彭比特爾 |
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布蘭克內塞 － 霍赫坎普 － 小弗洛特貝克（伯坦尼希花園） － 奧特馬森 － 巴倫費爾德 － 阿爾托納 － 霍爾斯滕大街 – 斯特恩山策 – 達姆門 － 漢堡總站 － 柏林門 － 防禦工事 － 哈塞爾布洛克 － 萬德斯貝克公路 － 弗里德里希貝爾格 － 巴姆貝克 － 城市公園 － 呂本坎普（城北） － 奧爾斯多夫 － 科恩徑（小波斯特爾） － 霍恩埃興 － 維林斯比特爾 － 波彭比特爾 |
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阿爾托納 － 國王大街 － 繩索街 － 登陸橋 － 市政橋 － 處女堤 － 漢堡總站 － 柏林門 － 羅騰堡斯奧特 － 蒂夫斯塔克 － 比爾沙丘-摩爾夫列特 － 中部鄉道 － 阿勒摩爾 － 內特恩堡 － 貝爾格多夫 |
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皮內貝爾格 － 特斯多夫 － 哈爾斯滕貝克 － 克魯彭德爾 － 易北高大街 － 埃德爾斯特德 － 斯特林根 － 朗根費爾德 － 迪布斯泰希 － 阿爾托納 － 國王大街 － 繩索街 － 登陸橋 － 市政橋 － 處女堤 － 漢堡總站 － 哈默布洛克（城南） － 費德爾 － 威廉堡 － 哈爾堡 － 哈爾堡市政廳 － 海姆費爾德 － 新魏登塔爾 － 新格拉本 － 費希貝克 － 新武爾姆斯托夫 － 布克斯特胡德 － 新科洛斯特 － 霍訥堡& － 多勒恩 － 阿加滕堡 － 施塔德 |
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阿爾托納 － 霍爾斯滕大街 – 斯特恩山策 – 達姆門 － 漢堡總站 － 哈默布洛克（城南） － 費德爾 － 威廉堡 － 哈爾堡 － 哈爾堡市政廳 － 海姆費爾德 － 新魏登塔爾 － 新格拉本 | － 柏林門 |
參考資料
[編輯]- ^ （德文）Hans Bock. Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Heide: Boyens. 1989. ISBN 3-8042-0458-9.
- ^ （德文）Erich Staisch: Hauptbahnhof Hamburg, Hamburg 1. Auflage 1981 ISBN 3-455-08768-X, S. 23.
- ^ Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.Links, Berlin 2008, ISBN 3-8615-3473-8
- ^ 4.0 4.1 4.2 （德文）Erich Staisch. Der Zug nach Norden. 150 Jahre Eisenbahnverkehr in Schleswig-Holstein von der Christianbahn bis zur Elektrifizierung. Hamburg: E. Kabel. 1994. ISBN 3-8225-0298-7.
- ^ （德文）Christian L. Küster. Ein einmaliger Fall – das Rathaus war zunächst Bahnhof. Hamburg: Dölling und Galitz. 1998. ISBN 3-930802-94-5.
- ^ （德文）Erich Staisch: Hauptbahnhof Hamburg, Hamburg 1. Auflage 1981, ISBN 3-455-08768-X, S. 64–66.
- ^ （德文）Holger Martens: Hamburgs Weg zur Metropole. Von der Groß-Hamburg-Frage zum Bezirksverwaltungsgesetz (= Beiträge zur Geschichte Hamburgs. Bd. 63). Verlag Verein für Hamburgische Geschichte, Hamburg 2004, ISBN 3-935413-08-4.
- ^ （德文）Meldung: Das erste Markenprodukt für Tempo 300. In: ZUG, Nr. 3, 1995, ohne ISSN, S. 10.
- ^ （德文）Eins für acht. In: ZUG, Nr. 4, 1995, ohne ISSN, S. 6–7.
- ^ （德文）Stellwerk Hamburg-Altona: Premiere mit Hindernissen. In: ZUG, Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 8.
- ^ （德文）Erich Preuß: Stellwerke deutscher Eisenbahnen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71025-7, S. 53–55.
- ^ （德文）Bahnhof Hamburg Altona (PDF). bahnhof.de. [2014-07-01]. （原始內容存檔 (PDF)於2014-08-08）.
- ^ （德文）InterCityHotel GmbH （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） auf der Website der Steigenberger-Hotelgruppe. Abgerufen am 2. August 2012.
- ^ （德文）Gleise in Serviceeinrichtungen (PDF). DB Netze. 2014-04-01 [2014-07-01]. （原始內容存檔 (PDF)於2016-03-04）.
- ^ （德文）DB Autozug terminals in Germany （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）. dbautozug.de
- ^ （德文）Lars Brüggemann: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-846-6
外部連結
[編輯]
- （德文）行车路线及停车收费 (PDF). 德國鐵路. [2009-10-17].
- （德文）漢堡-阿爾托納車站 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）於Bahn.de
- （德文）阿爾托納車站的歷史圖片於altona.INFO
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