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UD級潛艇（德語：U-Boot-Klasse UD）原為奧匈帝國海軍於1913年向基爾日耳曼尼亞船廠訂購的五艘潛艇或稱U艇所使用的艇級。它們在第一次世界大戰爆發後被德意志帝國海軍接管，因為當時人們認為這些潛艇不可能運抵地中海交付奧匈帝國。

奧匈帝國海軍是在對三個國家設計的六款潛艇進行競爭性評估後，擯棄了英國懷特黑德公司的設計而選擇德國日耳曼尼亞船廠的506d型暨UD級方案，用作裝備其U-7至U-11號潛艇。這些潛艇的設計長度為69.50米，水上和水下排水量介於695至885噸之間。它們將裝備五具魚雷發射管和一門甲板炮。在推進方面，設計要求使用雙柴油發動機進行水上運行、使用雙電動發電機進行水下運行。奧匈帝國海軍於1913年2月訂購了這些潛艇，並於同年11月開始建造第一艘。

隨着第一次世界大戰於1914年8月爆發，奧匈帝國海軍確信將尚未完工的潛艇經由直布羅陀海峽運往地中海是不可能的。經過談判，他們於1914年11月將這五艘潛艇轉售予德意志帝國海軍。後者將其裝備為U-66至U-70號潛艇，並根據它們的規格進行了重新設計和改造。相關的變化包括一門更大的甲板炮、增加了近100噸的水上和近50噸的水下排水量。全部五艘同級艇都參與了服役，其中四艘擊沉了18艘或以上的船舶。惟U-68號於投入戰爭6天後便在其首次巡邏中遭擊沉，未及取得任何戰功。另兩艘艇，U-66號和U-69號於1917年失蹤。餘下的兩艘U-67號和U-70號則在戰後向英國投降，並於1921年拆解報廢。

背景

1904年，在考慮到其他國家的海軍率先開發潛艇軍備之後，奧匈帝國海軍遂命令奧地利海軍技術委員會（Marinetechnisches Komitee，简称MTK）展開潛艇設計。當海軍以不可行為由，於1905年1月否決了MTK的方案和作為公開競標而提交的其他設計後，他們轉而選擇訂購各由西蒙·萊克、日耳曼尼亞船廠和約翰·菲利普·霍蘭德設計的兩款潛艇，以進行競爭性評估。

根據試驗結果，奧匈帝國海軍確定了下一代奧匈潛艇應該具備的特徵。他們意欲尋求一款排水量約500噸、採用柴油推進的雙殼體潛艇。他們還希望潛艇的水上航速達到16至18節（30至33公里每小時），並配備三到五具450毫米魚雷發射管。奧匈帝國海軍最終選擇了德國日耳曼尼亞船廠的506d型方案（即後來的UD級）用作裝備其U-7至U-11號潛艇，而不是英國懷特黑德公司提交的48型方案，主要是因為成本較低。海軍於1913年2月1日簽署了五艘潛艇的訂購合同。

設計

506d型方案被奧匈帝國海軍視為同樣由德國設計的U-3級潛艇的改進版本。根據奧匈帝國海軍的計劃，這些艇只的水上排水量為695噸，水下排水量為885噸。它們均為雙層艇體，全長69.50米，舷寬6.30米，吃水3.79米。奧地利的規範要求這些雙軸潛艇只在水上運行時使用雙柴油發動機（總功率2,300匹公制馬力, 2,269匹制動馬力1,692千瓦特），速度最高可達17節（31公里每小時）；在水下運行時使用雙電動發電機（總功率1,240匹公制馬力, 1,223匹軸馬力912千瓦特），最高速度為11節（20公里每小時）。

這些潛艇設計配備五具450毫米魚雷發射管，其中四具設於艇艏、一具在艇艉。艇載武器還包括一門口徑為66毫米的甲板炮。

建造

在奧匈帝國海軍於1913年2月1日簽署訂購協議後，同級的前兩艘潛艇——U-7和U-8號，於11月1日在日耳曼尼亞船廠的基爾船塢開始鋪設龍骨。U-9號於同年12月底鋪設，最後兩艘U-10和U-11號則都在1914年2月開建。建造計劃在29至33個月內完工。

至1914年8月第一次世界大戰爆發時，尚未有一艘同級艇完工。由於它們是在基爾建造，奧地利人開始確信無法接收這些艇只的交付，因為它們必須經行敵對英國的領土直布羅陀才能被拖運至地中海。結果，在退還了奧匈帝國預付的200萬克朗後，同級的五艘潛艇於1914年11月28日被移交予德意志帝國海軍。日耳曼尼亞船廠隨後獲得德意志帝國海軍批出的D項戰時訂單（Kriegsauftrag D），UD級因此而得名。

完成收購後，UD級被裝備至U-66至U-70號序列。德意志帝國海軍根據德國標準對這些潛艇進行了重新設計和改造，增加了96噸的水上和48噸的水下排水量。魚雷裝載量也增加了三分之一，從9枚增加至12枚；而甲板炮也從原本規劃的66毫米炮升級為88毫米30倍徑速射炮。

作為同級的第一艘艇，U-66號於1915年4月22日下水。另外四艘緊隨其後，各以約三周的間隔推出船台，直至末艇U-70號於7月20日下水。這些艇只於7月至9月間全部完工並投入德意志帝國海軍服役。

服役

UD級的所有艇只都參與過戰時巡邏，並且除了U-68號以外，其他艇只都取得過戰功；其中U-69號和U-70號都擊沉了容積超過100000總噸的協約國或中立國船舶。U-68號於1916年3月被英國皇家海軍Q船法恩伯勒號擊沉，是第一艘在戰爭中損失的同級艇。U-69號和U-66號也分別於1917年7月和9月失蹤。U-67號和U-70號則在戰爭中倖存了下來，並於1918年11月向英國投降，至1921年在當地拆解報廢。

同級艇

U-66號

主條目：U-66號潛艇 (1915年)

U-66號作為級首艇於1913年11月1日率先在基爾開建，船廠編號為203。它於1915年4月22日下水，至同年7月23日在首任艇長、海軍上尉托瓦爾德·馮·博特默的指揮下正式入役。戰爭期間，U-66號共擊沉25艘船舶，容積總噸為73847噸。它所擊沉的兩艘最大型船舶是英國貨輪波瓦坦號（Powhatan，6117噸）和灣州號（Bay State，6583噸），均於1917年葬身大海。U-66號最後一次出沒是在1917年9月3日，當時它報告了自己在北海的位置。官方對該艇的結局一無所知。英國的記錄顯示U-66號可能觸雷或遭驅逐艦擊沉，但德國的記錄並未證實這一點。

U-67號

主條目：U-67號潛艇 (1915年)

U-67號同樣於1913年11月1日在基爾開建，船廠編號為204。它於1915年5月15日下水，至同年8月4日在首任艇長、海軍中尉埃里希·馮·羅森貝格-格魯什琴斯基的指揮下正式入役。戰爭期間，U-67號共擊沉17艘船舶（39720總噸）和擊傷4艘船舶（19048總噸）73847噸。U-67號於1918年11月20日向英國投降，並於1921年在費勒姆拆解報廢。

U-68號

主條目：U-68號潛艇 (1915年)

U-68號於1913年12月31日在基爾開建，船廠編號為205。它於1915年6月1日下水，至同年8月17日在首任暨唯一一任艇長、海軍上尉路德維希·京策爾的指揮下正式入役。1916年3月22日，即首次出港巡邏的第六天，U-68號在丁格爾附近遇到了英國Q船法恩伯勒號（5號Q船），並被擊沉。U-68號在她短暫的服役生涯中沒有擊沉任何船隻。

U-69號

主條目：U-69號潛艇 (1915年)

U-69號於1914年2月7日在基爾開建，船廠編號為206。它於1915年6月24日下水，至同年9月4日在首任艇長、海軍上尉恩斯特·威廉姆斯的指揮下正式入役。戰爭期間，U-69號共擊沉31艘船舶，總註冊噸位為102875噸，其中最大的是重達13441噸的武裝商船復仇者號（Avenger）。U-69號最後一次出沒是在1917年7月11日，當時它報告了自己在挪威海岸附近的位置。官方對該艇的結局一無所知，儘管英國人報稱它是被愛國者號驅逐艦所擊沉。然而，德國記錄中的日期並不支持這種說法。

U-70號

主條目：U-70號潛艇 (1915年)

U-70號於1914年2月11日在基爾開建，船廠編號為207。它於1915年7月20日下水，至同年9月22日在首任艇長、海軍上尉奧托·溫舍的指揮下正式入役。戰爭期間，溫舍率U-70號共擊沉了1艘軍艦——即英國單桅戰船杜鵑花號（HMS Rhododendron）和53艘商船，容積總噸為137774噸。在民用船舶中，有一艘名為南國號的郵輪，其註冊噸位為11899噸，是一戰期間被德國U艇擊沉的最大型船舶之一。此外，U-70號還擊傷了5艘24971總噸的船舶。U-70號於1918年11月20日向英國投降，並於1919年至1920年間在博內斯拆解報廢。

湖沼

阿爾陶塞湖是一個雙對流混合湖。在冰雪消融的春季，水體混合併將富含氧氣的水分帶入深淵。在夏季的半年中，形成了一個明顯的跳躍層，只有表層升溫；在秋季，則重新開始混合，然後結冰。阿爾陶塞湖存在嚴格的分層條件。表溫層的厚度非常小，約為兩米；變溫層位於約五米的深度。溫度類似的勻溫層則形成於十米之下。變溫層之所以性質明顯，是因為湖泊處在相對避風的位置，且只有緩和的水流。春季環流後不久，水面溫度開始上升，8月的常年水面溫度可達16.3°C。另一方面，在2000年至2006年期間，8月的平均氣溫為18.4°C，較往年高出近2°C。迄今為止最高的水溫是21.8 °C，於2003年夏季錄得。在15米深度以下，平均溫度為4.6 °C。即便是在夏季停滯期，均溫層的平均溫度也僅會上升0.3 °C。阿爾陶塞湖一年平均有57天被冰層覆蓋。

該湖的營養物質含量低，因此屬於貧瘠湖。由於浮游植物和藻類生長都較少，其夏季的平均能見度深達8.9米。

植物及植被

岸坡上的潛在自然植被是雲杉-冷杉-山毛櫸林（Aposerido-Fagetum）。幾個世紀以來，由於雲杉因用作鹽田的柴火而被砍伐，冷杉和山毛櫸也遭到大面積毀滅或流失。艾瑞卡赤松（Erico-Pinetum）只在岸上最乾燥、最多岩的地方才會繁茂生長。湖岸草甸是由割草和放牧場形成的無樹區域，長有多年生的高亞灌木叢，如旋果蚊子草（Filipendula ulmaria）、假面飛廉（Carduus personata）和歐洲烏頭（Aconitum napellus）等。5月下旬，許多半花水仙（Narcissus radiiflorus）會在狩獵小屋周圍的草地上盛開。非常稀有的松葉毛茛（Ranunculus reptans）則生長在草甸的湖岸邊上——在奧地利，它們僅分佈於阿爾陶塞湖岸和博登湖岸。在湖岸腹壁石林極其乾燥、陡峭和向南裸露的斜坡上，生長有高山翅果（Laserpitium siler），這是奧地利罕見的高山葛縷子列當（Orobanche laserpitii-sileris）唯一的宿主。這種專性寄生物僅在濕潤的年份才會開花。

在阿爾陶塞湖近岸的淺水區，有廣泛生長的光葉眼子菜（Potamogeton lucens）、高山眼子菜（Potamogeton alpinus）、篦齒眼子菜（Stuckenia pectinata）、細葉眼子菜（Potamogeton berchtoldii）和毛柄水毛茛（Ranunculus trichophyllus）。禾葉眼子菜（Potamogeton gramineus）僅在北岸的蘆葦（Phragmites australis）叢中局部生長，而角果藻（Zannichellia palustris）則多見於教堂附近的湖岸。此外，原奧古斯特溪沖積扇上密集的輪藻草坪尤為引人注目。

動物

阿爾陶塞湖的魚群包括以下種類：江鱈（Lota lota）、歐鰱（Squalius cephalus）、真鱥（Phoxinus phoxinus）、河鱸（Perca fluviatilis）、湖鱒（Salmo trutta）和湖鮭（Salvelinus alpinus）。其中河鱸並非該湖的原生物種。常見的鴨嘴無齒蚌零星分佈在原奧古斯特溪沖積扇上。綠膠盤菌（Ophrydium versatile）也較為常見。

該地區已發現約六種水禽。除了繁多的骨頂雞（Fulica atra）、 疣鼻天鵝（Cygnus olor）、綠頭鴨（Anas platyrhynchos）和鳳頭潛鴨（Aythya fuligula）等留鳥外，還有鳳頭鸊鷉（Podiceps cristatus）等繁殖鳥。大白鷺（Ardea alba）同樣會在湖畔棲息。

保育

湖岸未經開發的大片濕地與樹木繁茂的陡坡相連，為許多動植物物種提供了棲息地，該地區自1959年以來一直是自然保護區。阿爾陶塞湖自然保護區（編號NSG-a03）佔地242公頃，涵蓋高度一直延伸至海拔1600米以上。2006年，根據《棲息地指令》和《鳥類指令》，歐洲第35號自然保護區——托特斯山脈連阿爾陶塞湖歐洲自然保護區被納入Natura 2000網絡的組成部分。

經濟

漁業

阿爾陶塞的第一份湖泊捕魚的書面記錄可以追溯至13世紀。在阿爾陶塞，漁業最早是由普夫林德斯貝格領地的領主控制，並僅委託菲舍爾多夫的極個別居民進行捕撈，因此這部分居民便獲得了捕魚權。漁業可能是通過行會進行規管，正如菲舍爾多夫的地名（德語：Fischerndorf，意指「漁村」）所體現的那樣。漁獲份額則是根據符合條件的農民所擁有的土地面積來分配。在阿爾陶塞，捕魚權是世襲的。湖泊歸奧地利聯邦森林局所有，但漁民的權利已登記在地籍簿中，並由當地家庭世代持有。時至今日，湖泊捕魚仍在職業化地開展。阿爾陶塞湖以其尤為肥碩的紅點鮭和鱒魚而聞名。北極紅點鮭約佔湖泊捕撈總量的90%。在淺水區，湖堰附近的流動水是湖鱒最重要的產卵場，其產卵期為10月至12月。為了防止魚群遷徙至特勞恩河，漁民於產卵期會在橋下設置網柵。在東南岸的萊赫特小屋（Lechthütte）附近也有一個產卵庇護點，紅點鮭會從10月至11月期間在約20米深的無泥礫石灘上產卵。為了提高紅點鮭的數量，萊赫特的漁民會用網將一部分魚群圈起，人為地剝卵受精，以便從中培育幼魚。它們在夏季會被放歸湖內。

河鱸本不是阿爾陶塞湖的原生物種，但於1980年代末進入湖中，原因尚不清楚。作為外來入侵魚種，河鱸改變了這裏的水域生態系統，並以真鱥和紅點鮭的幼卵為食，對後兩者的種群造成破壞。為了恢復生態平衡，當地正試圖減少河鱸種群的數量。此外，由於河鱸會在沉入水中的雲杉枝幹上產卵，漁民還會打撈出枝幹來搗毀魚卵。

航運

總部設於格蒙登的施特恩航運有限公司（Stern Schifffahrt GmbH）在阿爾陶塞湖開展航運活動。它開辦有定期班次往返於阿爾陶塞鎮的馬德爾邁爾碼頭至東北岸的草甸碼頭之間。2011年5月7日，奧地利的第一艘太陽能動力雙體船——阿爾陶斯塞號（Altaussee）在湖上投入運營。該船可容納80名乘客。自2018年以來，施特恩公司還提供配備船夫的平底船航運服務。如同薩爾茨卡默古特境內的所有湖泊一樣，在阿爾陶塞湖上也禁止船舶和小艇使用內燃機；但執行專業捕魚、班輪運輸、救護和消防的載具可以得到豁免。

旅遊

阿爾陶塞湖景色優美，是個廣受歡迎的旅遊勝地。阿爾陶塞鎮上的旅遊基礎設施發達，設有大量的旅館和飯店。位於湖泊東北岸的草甸狩獵小屋最初為霍恩洛厄-希靈斯菲斯特家族所有，如今經營餐飲業。它在二樓辟有一個小型自然歷史博物館，重點展出阿爾陶塞湖和該地區的眾多化石。在草甸南部，迪特里希·馬特希茨收購了一家始建於1900年代的客棧，並於2018年5月按當地風格重建。大部分湖岸都可自由通行。公共浴場棧橋設在湖堰草場停車場和阿爾陶塞鎮的湖濱公園附近。阿爾陶塞湖也適合開展滑冰和冰上滑盤運動，因為它在冬季經常完全凍結。在5月底至6月初的水仙節期間，阿爾陶塞湖每兩年會舉辦一次划艇巡遊，並展出以半花水仙飾成的雕塑。

歷史

與薩爾茨卡默古特境內的所有湖泊一樣，阿爾陶塞湖的出水口也設有供木材筏運用的湖堰，因為此舉可以相對較少的資源將大量的水儲存在那裏。它是在1561年的森林巡察志中被首度提及。一座新的堰體已於1633年交付；當時它仍然完全由木材搭建。自1781年起，湖堰改用琢石重建。為了收集被沖走的木材，湖堰還有一個外圍耙堆工事，大約在1300年左右建造。隨着奧塞集市的釀酒業務於1867年關閉，靶子便不再使用。最後一次在特勞恩河阿爾陶塞段進行的筏運發生於1882年。湖堰極有可能是在1899年被洪水沖毀。在1897年和1899年的洪災過後，耙堆工事最後的殘留也在清淤工程期間被移除。

文化

隨着貴族階層遷入奧塞定居，阿爾陶塞也吸引了越來越多的作家、畫家和音樂家。從19世紀中葉開始，阿爾陶塞逐漸發展成為一個「作家之鄉」。拉歐爾·奧恩海默在其自傳《似水年華的客棧》中，將湖泊比作一個墨水瓶，並寫道「環坐其中的詩人們慵懶地蘸着他們的鵝毛筆」。阿爾陶塞文學博物館也對湖泊的影響作出了說明。

阿爾陶塞湖及草甸狩獵小屋曾是2015年邦德系列電影《007：幽靈黨》的取景地。

圍城戰的推進

帕爾馬已經前往諾伊斯為一次重大的突擊做準備，而荷蘭的西班牙軍隊也憑藉其資源優勢迅速打破僵持，轉向有利於恩斯特。1586年，恩斯特的盟軍保住了費斯特雷克林豪森，儘管他們沒能捕獲難以捉摸的申克，但他們把諾伊斯夷為平地，證明了他們勢不可當的火力。1587年，他們包圍並佔領了上施蒂夫特地區的設防城鎮，奪回了波恩、戈德斯堡、林茨，以及遍佈鄉間的幾十個小規模設防城鎮、村莊和農場。在整個過程中，雙方的士兵都在鄉間到處搶掠，搜尋重要官員、戰利品或其他貴重物品。1587年11月12日，沃爾辛厄姆的一名線人寫道，「法爾滕東克（馬丁·申克）的士兵們每天都出外遠足，在各地都造成了極大的傷害，因為他們可四處自由通行。某日傍晚，他們騎着180匹馬來到奧歇爾和林茨之間的波恩上方，想要囚禁伊森堡的薩倫丁伯爵，但是他們的計劃沒有成功，因為薩倫丁退到了一座城堡內」。1588年初，格布哈特的支持者再次佔領了波恩；沃爾辛厄姆在普法爾茨海德堡的一名觀察員報告稱，趨炎的親王和300名西班牙士兵在波恩郊外被殺。

至1588年春，格哈特已經別無選擇了。1583年，他曾拒絕法蘭克福和威斯特法倫談判後提出的解決方案，指望得到其他新教選帝侯的支持。當對方的支持無法實現時，他又尋求與法國、荷蘭和英格蘭人的外交選項；此舉也收效甚微。繼1586年諾伊斯被摧毀後，其大部分南部領土也於1587年喪失，萊茵貝格及其周邊地區成為他唯一可以宣稱擁有的選侯國領土，但當中的大部分又於1588年從他手中溜走。他已經用盡了外交、財政和軍事上的各種可能。他的健康問題（關節疼痛）使他不能騎馬，這限制了他出行的能力。1588年春，他放棄了對選侯國的主張，轉而接受諾因阿爾和馬丁·申克的保護，並退隱至斯特拉斯堡。諾因阿爾和申克繼續為他而戰，但前者死於1589年的一次炮彈爆炸，後者則在那年夏天的奈梅亨戰役中喪生。由於沒有了他們來捍衛自己對選侯國的主張，格布哈特在選侯國北部的最後一座軍事要地——萊茵貝格，也於1589年被帕爾馬的部隊攻陷。

戰後影響

更多資訊：反宗教改革

格布哈特被驅逐後，恩斯特全權掌管了科隆選侯國。在他的晚年，總主教區的財政由聖座駐科隆大使接管；而恩斯特的侄子——巴伐利亞的費迪南德作為維特爾斯巴赫的法定繼承人，則被選為座堂聖職團成員。1612年恩斯特去世後，教堂聖職團推舉他的侄子擔任其職位，而維特爾斯巴赫世家一直把持着選侯國直至1761年。恩斯特的勝利，既是1583年選舉的勝利，也是1585年說服其他選侯接受他、確認他為新任科隆總主教的勝利，從而使維特爾斯巴赫世家在萊茵河以北有了立足之地。

恩斯特的統治，以及他的四位維特爾斯巴赫繼任者的統治，加強了其家族在帝國政治中的地位。天主教派系的勝利進一步鞏固了神聖羅馬帝國西北地區的反宗教改革運動，特別是在與新教領土接壤的明斯特、帕德博恩、奧斯納布呂克和明登等總主教轄區。一旦恩斯特的兄弟或諸如帕爾馬公爵等盟友重新掌權，耶穌會士就能有效識別出所有頑抗的新教徒，並使他們皈依天主教。反宗教改革運動在萊茵蘭低地得到貫徹落實，其目標是讓每一位新教徒——無論是路德派還是加爾文派，都能被帶回天主教的懷抱。通過他們的努力，西班牙人在萊茵河上獲得了重要的橋頭堡，確保了通往北方叛亂省份的陸路通道，這有助於將已經持續了很長時間的分離戰爭延長到下個世紀。

最終，與法國、英格蘭和西班牙等其他歐洲國家日趨集中的權力相比，德意志在地方和區域上仍保留高度自治的傳統。這種結構和文化上的差異使它們很容易受到西班牙、法國、意大利、荷蘭、英國和蘇格蘭僱傭兵的公然干涉，以及教宗資金的影響，從而加劇了德意志內部教派和王朝爭端的涌動。現代歐洲政治舞台上的偉大「參與者」已經意識到，他們可以通過協助、促進或分化德意志諸侯之間的地方和區域爭端來鞏固自己在彼此之間的地位，就像他們在格布哈特和恩斯特的爭鬥中所做的那樣。相反，德意志的親王、公爵或伯爵也明白，他們可以請求與更強大的鄰國結盟，從而獲得相較於競爭對手的優勢。西屬荷蘭軍隊等外部僱傭軍的參與規模開創了一個先例，使德意志各邦的地方自治和宗教的衝突日趨國際化，這一問題直至1648年的《威斯特法倫和約》才得到部分解決。儘管達成和解，德意志各邦仍然容易受到外部干預和宗教分裂的影響，就像在科隆戰爭中一樣。

整體特徵

柯尼斯堡級艦隻的全長和水線長度分別為169米（554英尺6英寸）和174米（570英尺10英寸）、有15.2米（49英尺10英寸）的舷寬和最多6.28米（20英尺7英寸）的吃水深度。它們的設計排水量為6,750公噸（6,640長噸）、標準排水量根據《華盛頓海軍條約》的規定為6,000長噸（6,100公噸），而滿載的作戰排水量則可高達7,700長噸（7,800公噸）。船體採用縱肋鋼框架構造，並採用大量焊接以減輕重量；船體有高達85%的比例是焊接而非鉚接而成。它們被分為十九個水密艙室和一個占龍骨長度比重為72%的雙層船底。

柯尼斯堡級艦隻的標準船員編制為21名軍官和493名水兵。其後又增加為23名軍官和588－591名水兵，而在第二次世界大戰期間，船員人數則進一步增至820－850名官兵。它們還配備有一些小型艦載艇，包括2艘哨艇、2艘駁船、2艘機動艇、1艘獨桅縱帆船和1艘小划艇。這些艦隻都是相對良好的遠洋船具，但如果內部貯物裝載不當則有傾覆之虞，並會輕微受到下風舵的影響。在艦舵橫位時，艦體傾角高達為20°。儘管如此，它們的機動性很強，在頂頭浪中只有輕微的速度損失，而在急轉彎時的失速也僅為20%。

在20世紀30年代，同級的全部三艘艦都被改裝成具備可搭載兩架偵察型浮筒飛機的能力。它們配備了飛機彈射器和吊杆，以便發射飛機和當飛機降落在水中後進行回收。這些艦隻最初搭載的是亨克爾He60型雙翼機，十年後則替換為兩架阿拉多Ar196型單翼機。彈射器每次只能容納一架飛機；第二架則必須解體安置在倉庫內，而這些艦隻均不設機庫進行存放。

機械裝置

柯尼斯堡級艦隻的推進系統由四台蒸汽輪機和兩台10缸四衝程柴油機組成。渦輪機被分入三個輪機艙；柴油機則設有獨立的艙室，位於渦輪機正後方。渦輪機的蒸汽由六台船用式雙頭燃油鍋爐供應。發動機負責驅動兩副三葉螺旋槳，其直徑在同級前兩艘艦為4.1米（13英尺5英寸），科隆號則為3.7米（12英尺2英寸）。這些艦隻的動力裝置可提供32節（59公里每小時）的最高速度，額定功率為65,000匹軸馬力（48,000千瓦特），但在速度實驗中，全部三艘艦的功率都超過了68,000匹軸馬力（51,000千瓦特）。這些艦隻的設計貯煤量為600公噸（590長噸），但通過利用額外的空間則可使貯煤量提高至1,350公噸（1,330長噸）。這使得它們能夠以19節（35公里每小時）的速度航行5,700海里（10,600公里）；若將速度降低至17節（31公里每小時），則續航里程可高達7,300海里（13,500公里）。轉向由單舵控制。柯尼斯堡級艦隻各有三台渦輪發電機和兩台柴油發電機用於供電；它們可在220伏特的電壓下輸出540千瓦特（720匹馬力）的總電功率。

武器裝備

柯尼斯堡級艦隻的主艦炮為九門安裝在三座三聯裝炮塔內的150毫米25式速射炮。其中一座炮塔設於前部，另外兩座以背負式佈局設於艦艉。後炮塔可相互補償以增加其射界。它們共配備1080發彈藥，其中每炮120發。在建成初期，這些艦隻還設有兩門單座安裝的88毫米45倍徑速射炮；各配備400發彈藥。此外，柯尼斯堡級艦隻也攜帶有四組設於艦舯的三聯裝魚雷管支架，並配備24枚管徑為500毫米（20英寸）的魚雷，但它們至1940年被更具威力的533毫米（21.0英寸）管所取代。這些艦隻還可裝載120枚水雷。

柯尼斯堡級艦隻的防空武器於它們的運用生涯期間都在不斷的改進和完善。最初的兩門單裝88毫米炮被替換為雙聯裝的新式88毫米32式速射炮，並加裝了第三座雙聯裝炮塔，使得炮支數量達到六門。1930年代中期則安裝了八門37毫米30式速射炮，同時還增加了八門20毫米30式高射炮。科隆號作為唯一一艘倖存至戰爭結束的同級艦，最終的防空配置為八門37毫米炮和十八門20毫米炮——儘管它已預備提升這兩種口徑炮的數量分別至十門和二十四門。

裝甲保護

柯尼斯堡級艦隻受到裝甲甲板的保護，甲板在艦舯部有40毫米（1.6英寸），兩端逐漸變細至20毫米（0.79英寸）。它們有一條50毫米（2.0英寸）厚的水線裝甲帶，裝甲帶兩端均覆以70毫米（2.8英寸）厚的隔板。水下防護則由15毫米（0.59英寸）厚的防魚雷艙壁和20毫米厚的防撞艙壁組成。司令塔的側部厚度為100毫米（3.9英寸）、頂部為30毫米（1.2英寸）。艦上炮塔的正面有30毫米厚，頂部、側部和後部均為20毫米厚。炮塔的炮座也是30毫米厚。卡爾斯魯厄號後來裝備了增強的裝甲保護裝置，包括一副10至14毫米（0.39至0.55英寸）厚的外列板，由新式沃的坦軟鋼（Wotan weich）製成，以及一副同樣由沃坦軟鋼製成的16毫米（0.63英寸）上層甲板。

船員

勃蘭登堡級艦隻船員最初的額定編制為568人。它由38名軍官以及530名士官和水兵組成。而在腓特烈·威廉選帝侯擔任艦隊旗艦的同時，則額外增加了9名軍官和54名低銜人員的編制。根據艦隻的運用情況，實際的船員數量可能會與額定編制大相逕庭。因此，在巴巴羅薩·海雷丁號沉沒時，其艦上共有622人，其中包括40名軍官和28名工程師。

水兵及士官會被安置在大型公共空間內，並以吊床宿營。艙面官通常會和士官共用一個標準面積為2.5×2.55米的斗室，並透過舷窗享有自然採光。艦長的房間位於艉部艦艛的右舷側，除了設有淋浴和就寢空間外，還包括一間書房和一間餐室。在腓特烈·威廉選帝侯號擔任旗艦期間，艦長室受到了指揮官員的嚴格限制。此外，該艦還專門配備了為德皇預留的房間，但在重建過程中，由於德皇威廉二世號已成為新的艦隊旗艦，它被改造為軍官室。

評價

由於勃蘭登堡級的上風舵較輕且操縱性較好，它們被德國海軍視為優秀的遠洋船具。艦隻對來自艦橋的指令反應靈敏，並有適度的轉彎半徑。滿舵時的速度損失為30%，穩心高度為1.05米（3英尺5英寸）。然而，這些艦隻在高速航行時的縱搖嚴重，並會遭到大量海水所「打濕」。

作為當時德國最大型的軍艦，勃蘭登堡級艦隻在國際比較中仍然顯得較小，這在建造期間便已受到了海軍業內的批評。此外，同期發展的英國君權級戰列艦已經清楚的表明，自1895年起以莊嚴級為藍本面世的前無畏艦，都將更多地依賴於加強副炮的快速射擊，並且還佈置有比勃蘭登堡級更優化的裝甲防護區域。而提爾皮茨開發的戰鬥策略以及大口徑速射炮的引入也促成了裝甲艦船級的迅速過時。儘管如此，這些艦隻對於帝國海軍而言仍然很重要，因為當它們完成了停滯多年的重型單位的建造時，海軍的自我認知和外部印象感都顯著增強，從而形成一個同質的戰術聯盟。

艦長

萊茵蘭號最初受海軍上校阿爾貝特·霍普曼指揮，直至1910年8月。在1910年9月，當船員們被降至戰列巡洋艦馮·德·坦恩號服役後，他被海軍少校威廉·布內曼暫時取代。霍普曼於當月末返艦，並擔任艦長至1911年9月。海軍上校理夏德·恩格斯於1911年頂替霍普曼，並指揮該艦至1915年8月。在他離艦後，海軍上校海因里希·羅哈特被授予了萊茵蘭號的領導權。羅哈特服役了超過一年，直至1916年12月由海軍少校特奧多·馮·格里森所取代。格里森的指揮權持續至1918年9月；當時他被海軍上校恩斯特·圖桑替換，但後者的任期僅不足一個月。海軍中校弗里德里希·貝爾格是萊茵蘭號的末任艦長，任期從1918年9月直至10月4日該艦退役。

建造

羅恩號是為替代老舊的鐵甲巡防艦皇帝號而以「皇帝代艦（Ersatz Kaiser）」為代號訂購，後者已更名為「天王星號（Uranus）」並被用作港口船。羅恩號於1902年在基爾的帝國船廠開始架設龍骨，1903年6月27日下水，至1906年4月5日完工，共計斥資1534.5萬黃金馬克。約克號則是為替代老舊的鐵甲巡防艦德國號而以「德國代艦（Ersatz Kaiser）」為代號訂購，後者是皇帝號的姊妹艦，已更名為「火星號（Jupiter）」並被用靶艦。約克號於1903年2月在漢堡的布洛姆－福斯船廠開始架設龍骨，1904年5月14日下水，至1905年11月21日竣工，共計花費1624.1萬黃金馬克。

同級艦

艦隻	造船廠	命名來源	架設日期	下水日期	入役日期	結局
柯尼斯堡號	威廉港國家海軍船廠	柯尼斯堡	1926年4月12日	1927年3月26日	1929年4月17日	1940年4月10日在卑爾根遭空襲擊沉
卡爾斯魯厄號	基爾德意志船廠	卡爾斯魯厄	1926年7月27日	1927年8月20日	1929年11月6日	1940年4月9日遭潛艇襲擊後鑿沉
科隆號	威廉港國家海軍船廠	科隆	1926年8月7日	1928年5月23日	1930年1月15日	1945年3月30日遭空襲部分沉沒，後於1956年在威廉港拆解

服役歷史

呂措號是由納粹德國海軍（戰爭海軍）向不來梅的德席馬格船廠訂購。它最初被設計為希佩爾將軍級重巡洋艦的輕量化版本，配備十二門150毫米（5.9英寸）口徑炮而非希佩爾將軍號的的八門203毫米（8.0英寸）口徑炮。然而，戰爭海軍其後於1936年11月14日決定，將以與希佩爾將軍號相同的方式建造該艦。呂措號於1937年8月2日開始架設龍骨，建造編號為941。艦隻於1939年7月1日下水，但沒有完工。

1939年10月，在德蘇兩國簽訂《德蘇信貸協定》的經濟援助背景下，蘇聯向德國提出購買當時尚未完工的希佩爾將軍級巡洋艦呂措號、塞德利茨號和歐根親王號的請求，並計劃購入德國的主力艦、海軍大炮及其它海軍技術。戰爭海軍拒絕了塞德利茨號和歐根親王號的請求，但同意出售呂措號、380毫米（15英寸）炮塔及其它軍備。這艘重巡洋艦的價格定為1.5億國家馬克，幾乎是其最初成本8359萬馬克的兩倍之多。銷售內容包括完整的技術規格、發動機試驗結果以及備件。80%的材料將在轉讓後的十二個月內提供，其餘材料則會在十五個月內提供。為了轉運至蘇聯，呂措號被重新命名為「L」，這也是它最初的合同名稱。

1940年2月，當購銷協議達成時，呂措號正在不來梅進行舾裝工作。由於其主炮已被轉移至德國陸軍並安裝用作列車炮；它們不得不進行拆除然後送返不來梅。然後，艦隻於4月15日由德國一家私營拖輪公司拖運至列寧格勒。兩國海軍同意由德國負責海上護航，其中包括出動驅逐艦和小型艦艇，並由海軍少將奧托·費格受命指揮此次行動。費格隨後還負責帶領一個顧問委員會，負責協助蘇聯完成該艦的建造。

當艦隻抵達列寧格勒時，只有兩座前部炮塔已經安裝完畢，而艦艛的橋跨結構則仍不完整。唯一安裝的副炮為37毫米高射炮。蘇聯海軍於1940年9月25日將艦隻更名為「彼得羅巴甫洛夫斯克號」，並指定它在船舶「83號項目」的框架下完成建造。該艦的設計為規劃中的重巡洋艦項目，即「82號項目」提供了基礎，儘管後者在工程開始前便被取消。對蘇聯船員的培訓存在着較大分歧；蘇聯人希望他們的人員在德國接受培訓，而德國人更願意向蘇聯派遣教官。語言障礙和缺乏國際培訓任務的經驗也妨礙了培訓工作的順利開展。

彼得羅巴甫洛夫斯克號的海上試航定於1941年末的某個時候開始，根據培訓計劃，蘇聯水兵直至試航前一個月才開始訓練。蘇聯軍官則決定於1941年秋季在德國海軍學校接受培訓，另有五名軍官則在塞德利茨號展開服役試航時跟艦接受訓練。德國教官也將被派往列寧格勒，以培訓輪機艙人員。在彼得羅巴甫洛夫斯克號入役時，相關的德國訓練和技術手冊將發放給蘇聯海軍，但僅限於德文版。

至1941年6月德國入侵蘇聯時，彼得羅巴甫洛夫斯克號仍未完工。儘管如此，它還是在當年8月被用作一個浮動的炮台協助參與列寧格勒保衛戰。而其它幾艘軍艦，包括巡洋艦馬克西姆·高爾基號，也加入彼得羅巴甫洛夫斯克號的行列，對推進中的德國人實施炮擊。9月7日，艦隻向包圍該城的德國部隊開火；它從前部主炮炮塔——即僅有的兩座可用設備中射出四十輪齊射，在作戰中共耗費了約700發彈藥。1941年9月17日，彼得羅巴甫洛夫斯克號遭德國重炮擊至失效；在中彈58次之後，該艦被迫擱灘以避免沉沒。

1942年4月4日，德國第一航空軍團對列寧格勒的蘇聯海軍部隊發動了一次大型攻勢：62架Ju87、33架Ju88和37架He111轟炸機輪番襲擊了港口內的艦艇。彼得羅巴甫洛夫斯克號被命中1次（計入漢斯-烏爾里希·魯德爾賬上），遭受了嚴重的破壞，隨後沉沒。蘇聯海軍於1942年9月17日將該艦打撈出水面，並拖至涅瓦河進行維修。在1943年更名為「塔林號」後，艦隻於1944年重新入役以支持蘇聯的反攻，進而解除列寧格勒的圍城。艦隻從未完工，於戰爭結束後被用作一艘固定式的教練船。它後來再被移至涅瓦河擔任浮動兵營，並於1953年更名為「第聶伯號（Днепр）」。艦隻最終的處置日期尚不明確；埃里希·格勒納的報告稱它一直被保留至1960年才拆解報廢，而《康氏世界所有戰艦》則聲稱該艦於1958年拆解。托比亞斯·菲爾賓的報告則指出，該艦於1953年便已拆解。

第二次世界大戰

1939年3月，科隆號參與了德國要求從立陶宛吞併梅梅爾的行動。同年晚些時候，它與戰列艦格奈森瑙號以及裝甲艦德國號、舍爾將軍號和施佩伯爵將軍號一同，在大西洋進行了一系列的大規模演習。在8月的最後幾天，科隆號奉命駐紮在波羅的海西部，以防止波蘭艦隻在9月1日德國入侵波蘭後出逃；但它未能完成這項任務。隨後，它隨姊妹艦柯尼斯堡號和其它幾艘德國巡洋艦在北海佈設了一個防禦性雷區。

10月7－9日，科隆號與格奈森瑙號和九艘驅逐艦一同向北海出擊。它們的目標是將皇家海軍的部隊引誘越過U艇線並進入德國空軍的射程範圍，但在這兩方面都失敗了。英國人發動了一次由12架威靈頓轟炸機組成的空襲，同樣也未能擊中任何一艘德國軍艦。10月20－22日，科隆號和輕巡洋艦萊比錫號負責護送戰列艦格奈森瑙號和沙恩霍斯特號進行它們首次前往北大西洋的出擊。科隆號及萊比錫號於22日脫離該部隊前往斯卡格拉克海峽，並與德國號及三艘魚雷艇一同展開對同盟國商用船舶的無果巡邏。巡邏一直持續至11月25日，卻未能找到任何同盟國貨輪。12月13日，科隆號、萊比錫號和紐倫堡號又為幾艘在紐卡斯爾附近佈設攻擊性雷區後返航的驅逐艦提供掩護。

1940年4月，科隆號參加了入侵挪威的威悉演習行動。它被分配至第3集群，與姊妹艦柯尼斯堡號一同負責攻擊卑爾根。它毫髮無損地抵達目標海港，但柯尼斯堡號卻不那麼幸運；它被挪威的海岸炮嚴重擊損。儘管如此，科隆號還是利用其主炮對德國步兵的登陸提供了支援。在確保港口的安全後，它與兩艘驅逐艦共同返回德國。1940年末，艦隻駛入旱塢作進一步的改造。它安裝了消磁線圈，並在B炮塔頂部設置了直升機起降平台。此後，科隆號一直擔當弗萊特納Fl282型直升機的試驗台，直至1942年才結束這項任務。

1941年9月，當仍搭載着Fl282型直升機進行試驗期間，科隆號也為在里加灣的希烏馬島攻擊蘇聯陣地的德國地面部隊提供炮火支援，並炮擊了設於里斯蒂納的蘇聯陣地。該艦還加入了由戰列艦提爾皮茨號、舍爾將軍號、輕巡洋艦紐倫堡號以及若干驅逐艦和魚雷艇組成的波羅的海艦隊，旨在阻止蘇聯軍艦從波羅的海東部逃離。然而，並沒有任何蘇聯軍艦嘗試這樣做。7月13日，蘇聯潛艇C-332號企圖攻擊科隆號，但該巡洋艦的護航艦隻迫使蘇聯潛艇中斷了攻擊。

至1941年底，科隆號被轉移至北海，並駛入旱塢進行最後一次重大改造。其中包括在前司令塔的頂部安裝FuMO 21型雷達裝置。1942年7月，科隆號離開德國，加入在挪威日益壯大的海軍部隊，但沒有參與任何重大行動。9月13日，它隨戰列艦舍爾將軍號、希佩爾將軍號以及兩艘驅逐艦一同，試圖襲擊PQ18號護航船隊。在從納爾維克前往阿塔峽灣途中，這支區艦隊遭到了英國潛艇底格里斯號的襲擊，但魚雷只從德國艦隻的尾部穿過。護航船隊則遭到了U艇和遠程轟炸機的襲擊，導致13艘貨輪沉沒。科隆號於1943年1月返回德國，並於2月17日在基爾退役。1944年初，它被送往旱塢進行大修，以備重返作戰任務；這項工程於7月1日完成。隨後，該艦曾臨時作為一艘教練船服役，直至被派往挪威為德國商船提供護航。在7月7日從克里斯蒂安桑出發的航行中，艦隻在斯卡格拉克海峽佈設了一個防禦性雷區。7月14－15日，它與三艘驅逐艦在前往特隆赫姆之前又布下令一片雷區。

12月13－14日夜晚，科隆號在奧斯陸峽灣遭到英國轟炸機的襲擊；幾次近距脫靶損壞了艦隻的推進系統，需要在德國進行維修。它於1945年1月23日與希佩爾將軍號及一艘驅逐艦共同離開挪威，並於2月8日抵達基爾。然後科隆號前往威廉港，卻在那裏再次遭到盟軍轟炸機的襲擊。3月30日，來自美國第八航空隊的B-24轟炸機襲擊了海港；科隆號被擊中，艦身平穩地下沉。由於其火炮仍然外露於水面，該艦被用作浮動炮台，以協助城市抵禦盟軍的進攻。它一直擔任此職能直至同年5月戰爭結束。戰後，艦隻在原地進行了部分拆除，並於1956年最終打撈拆解報廢。

1932－1939年

1932年1月1日，在時任艦長、海軍中校韋爾納·格拉斯曼的帶領下，埃姆登號從訓練監察局轉配至海軍少將康拉德·阿布雷希特麾下的偵察部隊。在此期間，艦隻參加了偵察部隊的訓練演習，包括8月至9月舉行的年度艦隊演習。它還參加了一次駛入大西洋的艦隊訓練巡航，期間曾連同輕巡洋艦萊比錫號一起造訪了豐沙爾和拉斯帕爾馬斯。埃姆登號於1933年4月1日除役，以進行大規模的改裝，其中包括用燃油鍋爐替換原有的四台燃煤鍋爐。兩座煙囪縮短了約2米（79英寸），而無線電發射器的斜桁則安裝在後煙囪上。1934年9月29日復役後，未來的納粹德國海軍總司令、時任海軍中校的卡爾·鄧尼茨接過艦隻的指揮權。此時，它返回訓練監察局並恢復了遠洋巡航。首次這樣的航行於11月10日開始，經停點包括有聖克魯斯德拉帕爾馬、開普敦、東倫敦、葡屬東非的阿梅利亞港、肯雅的蒙巴薩、塞舌爾的維多利亞、亭可馬里和科欽。而在返程的途中，它則經行蘇伊士運河進入地中海，並先後造訪了亞歷山大港、卡塔赫納、蓬塔德爾加達、里斯本和維戈，然後於1935年6月12日回到威廉港外圍的席利希錨區駐泊。

10月23日，埃姆登號在新任艦長、海軍上校約翰內斯·巴赫曼的率領下展開了其第六次大規模訓練巡航，前往美洲。它經由亞速爾群島橫渡大西洋，遊歷了西印度群島併到訪委內瑞拉，直至12月25日通過巴拿馬運河前往厄瓜多爾的瓜亞基爾。然後，它向北駛至危地馬拉的聖何塞港，繼而去往美國俄勒岡州的波特蘭，接着橫渡至夏威夷。從那裏，它回到中美洲，穿越巴拿馬運河，造訪西印度群島的更多島嶼，然後巡航至北美東海岸，並在巴爾的摩和蒙特利爾停留。自此，該艦再次穿越大西洋，經由西班牙的蓬特韋德拉返回德國，至1936年6月11日抵達。同年8月，巴赫曼的職務由海軍上校瓦爾特·洛曼接任。下一次大型訓練巡航於10月10日開始；埃姆登號航行至地中海，造訪了撒丁島的卡利亞里，又經過達達尼爾海峽到達伊斯坦布爾，繼而穿越博斯普魯斯海峽去往黑海。在那裏，它曾經停於保加利亞的瓦爾納，然後返回地中海並穿行蘇伊士運河。艦隻在去往東亞的途中曾在英屬錫蘭停留，並從那裏造訪了泰國、中國和日本的數個港口。返程途中，它又先後在荷屬東印度的巴東和印度的孟買經停。另一次穿越蘇伊士運河的航行使艦隻回到了地中海；它於1937年4月15日在西班牙的阿爾赫西拉斯稍作停留，並於三天後通過英吉利海峽，於19日抵達德國福斯拉普，並最終於4月23日駛入威廉港。

埃姆登號於1937年10月11日開始了其第八次重大巡航，在海軍上校利奧波德·比爾克納的指揮下離開威廉港去往地中海。在那裏，它加入了西班牙內戰期間為執行武器禁運而被派往當地擔任非干預巡邏的德國海軍部隊。從10月16日至18日，埃姆登號在當地逗留了數日，然後繼續穿越蘇伊士運河進入印度洋。它在印度洋的多個外國港口停留，包括意屬厄立特里亞的馬薩瓦、英屬錫蘭的科倫坡、印度的莫爾穆加奧，以及荷屬東印度的勿老灣和泗水。在返回地中海後，艦隻於1938年3月14日至21日曾短暫地重返西班牙海岸附近的非干預巡邏。然後它繼續前往阿姆斯特丹，並最終於4月23日返抵威廉港。

6月，海軍上校保羅·韋弗接替比爾克納的職位，為7月26日開始的下一次大規模巡航做準備。埃姆登號先是向北航行至挪威，然後穿過北大西洋到冰島，並在雷克雅未克停留，繼而往南轉向亞速爾群島和百慕達群島。它於8月30日至9月3日在哈密爾頓停留；事實證明這是一次不受歡迎的到訪，因為時值蘇台德危機期間，國際輿論已明顯轉向反對納粹德國。為此，原定對古巴哈瓦那的訪問計劃被取消，埃姆登號被召回德國。在返回威廉港的途中，它於9月10日至15日在豐沙爾經停，然而在他抵達之前，《慕尼黑協定》的簽署解除了危機，國際緊張局勢的緩和使埃姆登號得以繼續開展訓練巡航。艦隻遂轉向南行進入地中海，隨後又進入黑海。它於10月19日至23日期間在伊斯坦布爾參加了首任土耳其總統穆斯塔法·凱末爾·阿塔圖爾克的葬禮。之後，埃姆登號經由羅得島和維戈返回德國，於12月16日抵達威廉港。從1939年3月29日至4月15日，埃姆登號被用作漁業保護船。在此期間，它曾到訪雷克雅未克。至5月，韋弗離艦，他的職位由海軍上校韋爾納·朗格接任。

二戰

隨着第二次世界大戰於1939年9月爆發，埃姆登號於9月3日同幾艘輕巡洋艦和驅逐艦一起，在北海的德國沿岸附近佈設了一個防禦雷區。該屏障橫跨德意志灣，從荷蘭海岸一直延伸至日德蘭半島；目的是保護西牆向海的側翼。埃姆登號與另外五艘輕巡洋艦——紐倫堡號、萊比錫號、科隆號和柯尼斯堡號，以及十六艘驅逐艦共同執行了是次任務。在佈設了第一批水雷後，它返回威廉港重新補給水雷。在埃姆登號泊港期間，由十架布倫亨式轟炸機組成的英國部隊於9月4日襲擊了港口；市內的德國高射炮手擊落了五架轟炸機中的四架，其中一架在無意中撞向艦隻。撞擊事故中，埃姆登號共有9人死亡、20人負傷；他們因此成為了戰爭期間德國艦隊的首批傷亡人員。隨後，埃姆登號被調往波羅的海，擔負通商保護的職責。它於12月2日至1940年1月3日返回威廉港進行定期維護，之後恢復了訓練職責。在船廠期間，一副消磁線圈被安裝在水線上方，以保護艦隻免受磁性水雷的傷害；而艦隻的防空武器也得到加強。工作完成後，埃姆登號於1939－1940年冬季重返培訓崗位。

威悉演習行動

隨着德國以「威悉演習行動」為代號集結兵力入侵挪威，埃姆登號被分配至第5組，任務是奪取奧斯陸。它於3月12日在斯維內明德、即該組開始組建時入編。這一部隊還包括有旗艦——重巡洋艦布呂歇爾號和呂措號、三艘魚雷艇以及八艘R式掃雷艇（R艇）。4月5日夜晚，埃姆登號與布呂歇爾號進行了探照燈訓練，為夜間行動做準備。翌日，埃姆登號在斯維內明德接載了600名士兵和他們的裝備，然後前往基爾外圍的施特蘭德灣，那裏是入侵艦隊的集結點。4月8日03:00，第5組離開施特蘭德灣駛向奧斯陸峽灣，至午夜時分抵達。

到達峽灣附近後，埃姆登號將350名士兵轉移至R艇，讓他們上岸。然而，出其不意的效果消失了，並且在進入峽灣的狹窄區域後發生的德勒巴克灣海戰期間，布呂歇爾號在與奧斯卡斯堡要塞的交火過程中被擊沉。在德國人中斷襲擊之前，呂措號也遭到了破壞。在失去布呂歇爾號之後，埃姆登號和呂措號將更多的士兵從峽灣派遣上岸，以便他們從後方攻擊海岸防禦。隨着地面部隊發動攻擊，埃姆登號和呂措號於15:55駛近至奧斯卡斯堡要塞，並開始提供火力掩護。隨後，德國人於4月9日與其它挪威部隊達成了投降條件。埃姆登號遂於4月10日上午進入奧斯陸港，此後作為協調陸、海、空三軍行動的聯合通訊中心使用。它於4月24日被解除了這一職能，但仍然停留在奧斯陸直至6月7日。在此期間，海軍總司令、海軍大將埃里希·雷德爾曾於5月17日登艦視察。埃姆登號於6月8日返抵斯維內明德，並在那裏恢復了培訓職責。

波羅的海行動

從11月7日至1941年2月15日，埃姆登號在旱塢進行保養維護。9月，它被分配至以新入役的提爾皮茨號戰列艦為核心的波羅的海艦隊（Baltenflotte）；該部隊的任務是阻止蘇聯海軍離開波羅的海。埃姆登號和萊比錫號是南部集群的核心，基地設在利鮑。艦隊只是臨時駐紮了一段時間，當蘇聯艦隊留港的情況變得明朗後，德國波羅的海艦隊便解散了。9月16日，埃姆登號、萊比錫號以及三艘魚雷艇在達戈島附近行動；這些艦隻遭到蘇聯岸基炮台的炮火襲擊，但沒有受損。由四艘蘇聯魚雷艇組成的編隊對德國艦群發動的攻擊也以失敗告終。9月26日至27日，埃姆登號再次對在斯沃貝半島作戰的德國軍隊提供火炮支援。27日晚些時候，該艦被轉移至戈滕哈芬。它於1941年11月被分配至艦隊新組建的訓練部隊，並在戰爭剩餘的日子裏都隸屬該部隊。從1942年6月至11月，艦隻在威廉港完成徹底檢修，然後於11月7日返回戈滕哈芬。雷德爾在返回戈滕哈芬的旅程中再次登艦；這也是他在辭職之前最後一次視察軍艦。

在1942年大修後的海試期間，埃姆登號的航速僅能達到26.9節（49.8公里每小時），顯著低於其原始最高速度。在那時，艦隻已經服役了16年，卻保留了原有的發動機。儘管需要更換發動機，但戰爭形勢卻使得相關工作無法開展，埃姆登號只得繼續堅持服役。埃姆登號平安無事的度過了1943年，但它的防空武器於這年得到加強，其中包括安裝了105毫米（4.1英寸）炮和兩門40毫米（1.6英寸）博福斯炮。1944年底，艦隻參加了在斯卡格拉克海峽的兩次布雷行動，第一次是在9月19－21日，第二次是在10月5－6日。由於盟軍對布雷行動的空襲頻率越來越高，相關行動至10月下旬被全部取消。在這年剩餘的時間裏，它在波羅的海的護航船隊中佔據了一席之地。1944年11月1日，埃姆登號曾協助擱淺的巡洋艦科隆號鬆脫。埃姆登號自己則於12月9日在奧斯陸峽灣擱淺，但得以在次日重新浮起。它於12月23日離開奧斯陸，前往柯尼斯堡進行維修，並於兩天後抵達。

進入希肖工廠的旱塢後，埃姆登號的武器遭到移除，維修工作以悠閒的速度展開。1945年1月，當蘇聯軍隊進軍這座城市時，它仍在那裏等待維修完成。1月23日，海軍總司令部指示該市的所有海軍部隊撤離。埃姆登號遂重新安裝了武器，並接載保羅·馮·興登堡及其妻子的遺體上艦，這些遺體是為了防止落入前進的蘇聯軍隊之手而被挖掘出來的。在數艘破冰船的拖曳下，埃姆登號將遺體運送至皮勞，然後轉移至客輪比勒陀利亞號。在皮勞，埃姆登號的發動機恢復了正常運作，但僅有其中一幅螺旋槳可供使用。然後，艦隻以最快的速度向基爾駛去，至2月6日抵達。在那裏，它進入德意志船廠的旱塢進行維修。

在德意志船廠期間，埃姆登號遭到了持續不斷的空襲。3月11日的一次空襲中，燃燒彈點燃了艦隻的前甲板和左舷魚雷發射器。4月3日的另一次襲擊則命中了艦隻的前部煙囪，並將之摧毀。4月9日至10日夜間，盟軍的一次轟炸行動對駐泊在基爾的軍艦造成了嚴重破壞；重巡洋艦希佩爾將軍號和舍爾將軍號都被炮彈摧毀，埃姆登號也因艦艉附近的一次近距脫靶而輕微受損。此外，4月13日還造成了更為嚴重的破壞，以至於它於翌日清晨便被拖曳至海肯多夫灣。埃姆登號已有15度的左傾，但船員們設法將艦體密封，阻擋了進水。為了防止沉沒，它被拖至淺灘中擱淺，並於1945年4月26日退役。而為了防止它被前進中的盟軍俘虜，其船員於5月3日，即二戰歐洲戰事的前幾天，用炸藥炸毀了艦隻。其殘骸於接下來的五年中在原地拆解報廢。其艦艏飾則被保留了下來，如今陳列於慕尼黑的德意志博物館內。

殘骸

羅伯·巴拉德的探索

俾斯麥號的殘骸於1989年6月8日，由負責找出鐵達尼號的海洋生物學家羅伯·巴拉德所發現。俾斯麥號被發現垂直休眠於近乎4,791米（15,719英尺）的深度下，距離布雷斯特以西約650公里（350海里）。艦隻撞上了一座自周邊深海平原隆起約1,000米（3,300英尺）、但已停止活動的海底火山，並引發了2公里（1.2英里）的山崩。俾斯麥號隨之滑落，至三分之二的高度處停止。

巴拉德的調查發現，艦隻的整個裝甲堡壘並沒有受到水中侵徹。在船體上共找到了八個洞，一個在右舷側、七個在左舷側，均高於水線以上。其中一個洞位於甲板內，在艦艏的右舷側。其角度和形狀表明，是從俾斯麥號的左舷側發射的炮彈創造了洞口，並擊中了右舷錨鏈。錨鏈已經在這個洞裏消失了。六個洞位於艦舯，三枚彈片造成了上層碎裂帶穿孔，並有一枚在主裝甲帶形成洞口。後部還有一個明顯的巨洞，它在甲板上與飛機彈射器相平行。潛水器沒有記錄到炮彈從這裏穿透主或側裝甲帶的痕跡，它很可能只是穿透了甲板裝甲。巨大的凹痕表明，由喬治五世國王號發射的許多14英寸炮都被德艦的裝甲帶彈開了。

巴拉德指出，他沒有發現當艦體尚未完全淹沒時發生內部爆炸的證據。周邊的水比起艦體內的空氣壓強要大得多，會使艦隻變形。相反，巴拉德指出艦體仍處於相對良好的狀態；他簡要說明了「俾斯麥號並沒有內爆」。這表明俾斯麥號的船艙是在艦隻沉沒時被淹，進一步印證鑿沉的論點。巴拉德補充道「我們發現一個在下降和撞擊中仍呈現完整和相對未毀壞的艦體」。他們得出結論，沉沒的直接原因是自鑿：船員毀壞了輪機艙的閥門，正如德國倖存者所聲稱的那樣。巴拉德將殘骸的確切位置保密，以防止其他潛水員從艦上拿走文物，他認為這是一種盜墓行為。

整個艦艉已經脫離，它並不靠近主殘骸也尚未被發現，於是可認為這不是在海底碰撞時發生的。缺失的部分大致與受魚雷擊中的地方吻合，這又提出了可能是結構破壞的疑問。艦艉區域同樣受到幾次炮彈命中，因此加劇了魚雷的傷害。這一點，加上艦隻「艉部先沉」的事實以及沒有結構支撐來保持原狀，使人想到艦艉是在水面上便已分離。在1942年，歐根親王號也是被魚雷擊中艦艉而倒塌。這促使所有德國主力艦都對艦艉結構進行了強化。

後續考察

2001年6月，深海探險公司（Deep Ocean Expeditions）與伍茲霍爾海洋研究所合作進行了另一次殘骸調查。研究人員使用了俄羅斯製造的袖珍潛水器。伍茲霍爾的專家威廉·N·蘭格指出，「你在上層建築和甲板見到大量的彈孔，但沿着側邊卻不是太多，而且無一位於水線以下」。考察發現主裝甲帶沒有發生穿透，無論是水線以上或以下。檢察人員注意到艦體有幾個深長的切口，但將這些歸結於海底的碰撞。

在2001年7月由英裔美國人進行的考察得到了英國電視頻道的資助。該團隊利用該地區唯一的一座火山探明殘骸的地點。通過遙控潛水器拍攝艦體後，該團隊得出結論：艦隻是因戰鬥損傷而沉沒。科考隊長大衛·默恩斯聲稱在艦體發現了顯著的切口：「我的感覺是，這些裂口可能是因滑落而加長，但它是由魚雷開創的」。

20002年的紀錄片《重返俾斯麥戰艦》由占士·金馬倫指導，並在2002年5－6月利用更小更靈活的和平號潛水器進行攝製，重現了導致艦隻沉沒的事件。這是首次進行內部拍攝。他的發現是，在水線以下沒有足夠的損傷來證實它是被擊沉而非鑿沉的。通過對殘骸的仔細檢查，確認了沒有魚雷或炮彈能穿透第二層內部艦體。而利用和平號進行內部觀察後，金馬倫發現魚雷爆炸甚至未能破壞防魚雷艙壁。

儘管有時會有不同的觀點，但這些專家普遍認同即便德國人沒有率先鑿沉，俾斯麥號也會最終沉沒。巴拉德估計當英國艦隻停火併若被皇家海軍捕獲時，俾斯麥號仍然可以漂浮至少一天，這一立場受到歷史學家盧多維奇·甘迺迪（當時在驅逐艦韃靼號服役）的支持。甘迺迪指出，「它毫無疑問會最終沉沒，但自鑿使得其宜早不宜遲」。當被問及若德國人沒有鑿艦，俾斯麥號是否會沉沒時，卡梅隆回答說：「當然。但那可能需要大半天了」。在默恩斯後續出版的書籍《胡德號及俾斯麥號》中，他承認「鑿艦加速了不可避免的事情，但也就幾分鐘而已」。巴拉德後來總結稱，「就我而言，無論是誰送上最後一擊，艦隻都是由英國人致沉的」。

安全

BMW F30除了裝備有帶緊急制動輔助系統的ABS、彎道制動控制和五座3點式安全帶外，還有帶牽引力控制系統（即BMW動態穩定系統，簡稱DSC或DTC）的ESP，以及六個安全氣囊。為了在強制動時獲得更佳的可視性，剎車燈會採取閃爍照明。而為了提高行人安全，保險槓支架和保險槓飾板之間還安裝了緩衝器。這是為了降低腿部在衝擊中所受到的傷害。發動機蓋也包含有變形件，以吸收碰撞能量。

相比起上一代車型，車身的剛性已增加約10%。

兒童安全座椅僅可以安裝在後座的外側位。此外，還有Isofix固定裝置可供使用。對於副駕駛位可以付費選配一個可關斷的安全氣囊。後座的側安全氣囊則如同駕駛位的膝部安全氣囊是不提供的。

可付費選配的還包括車道偏離報警和碰撞報警。然而它們在駕駛過程中不會進行任何干預（反向轉向或剎車）。此外，F30標配的還有「主動保護系統」。這套系統在車輛時速超過18公里時就會啟動，開始自動收緊安全帶。如果出現危急的行駛狀態，系統會緊固前排安全帶，關閉側窗和天窗。如果不可避免地要發生碰撞，系統會藉助前置攝像頭或雷達自動辨別駕駛者的緊急剎車或轉向過度/不足，並對車輛進行全力制動，而無需駕駛者採取任何操作，來避免可能的二次碰撞傷害。

召回

2012年7月13日，德國聯邦機動車駕駛局宣佈召回包括BMW 1系列、3系列、X1以及Z4在內的部分車輛，受影響的主要為2007年至2012年間生產的車輛。這是由於在電子助力轉向系統（Electronic Power Steering, EPS）中的控制電子元件發生故障，並會導致助力轉向失靈。

2013年10月1日，BMW又在全球範圍內召回包括1系列、3系列、5系列、X1、X3以及Z4在內的共約173,000輛車，其中包括在德國境內的約6,000輛車。受影響的主要為2012年至2013年間生產的車輛。這是由於四缸汽油發動機內的凸輪軸問題可能使潤滑油供給至真空泵中斷，從而造成失靈並可因此導致助力制動故障。

環保

「BMW高效動力策略」是一個由多項技術創新相結合的術語，可導致更少的耗油消耗和尾氣排放量，並提升駕駛性能。此外，3系列還具有節能操縱模式。在這裏，省油的操縱模式可通過驅動控制進行調節，並支持對空調設備、外後視鏡加熱和座椅加熱的操作。此外，轎車款的風阻係數下降至僅為0.26。左、右兩側的進氣口外緣也很小，所謂的「一體式空氣幕」通過兩個垂直的進氣口沿着前輪罩對氣流進行導向。因此，在加速時，氣流會環繞着車輪的外側形成一層「氣幕」。該空氣幕可減少亂流並減小阻力，從而降低油耗。

F30的所有發動機均滿足歐洲五號排放標準和美國零排放車輛二號標準。搭載高效動力變體的320d還可以進一步降低能耗和提高動力。而選用藍效濾清器的車輛更是滿足了歐洲六號排放標準。

ActiveHybrid 3

自2012年11月24日起，全混合動力版本的F30上市。ActiveHybrid 3搭載了與335i的相同的六缸汽油發動機並結合了一台功率為40千瓦電動機。車輛的最大功率為250千瓦（340匹馬力）。最大扭矩則為450牛頓米。根據ECE循環行駛的綜合油耗為每百公里5.9升。純電動模式下的最大續航里程為4公里，最高車速為75公里/小時。當最高車速達160公里/小時以上時，汽油發動機還可得到額外的電動支持。

由於鋰電池是置於行李艙下方，因此行李艙容積從460升降低至390升。

高級跑車款（F34）

在2013年6月，BMW 3系列首次推出了五門掀背版本的高級跑車款。其輪廓與轎跑車類似，但車身尺寸比起轎車顯著增大，因此高級跑車是轎車類別和旅行車類別的結合體。3系列高級跑車的加長底板總成在很大程度上與僅在中國銷售的3系列長軸距版本（F35）相同。

長軸距款（F35）

專供中國汽車市場的3系列轎車款已自2012年7月起在瀋陽的華晨寶馬鐵西工廠下線。這款擁有額外約11厘米的加長軸距變體是在2012年北京車展首次亮相，從而增加了約90毫米的後排腿部空間。作為標準配置，所有車型都配備了8速運動型手自一體變速箱，只有320Li的8速手自一體變速箱和316Li的6速手動變速箱除外。作為車型配置，除了知名的豪華型（不適用於335Li）和現代型外，還包括有時尚型和MT型，但不提供運動型。

與短軸距版本的技術參數差異

	320Li	328Li	328Li xDrive	335Li
最高車速（公里/小時）	235	250 (調校)	250 (調校)	250 (調校)
加速（秒） 由0至100公里/小時	7.9 (手動7.5)	6.3	6.0	5.7
油耗 （根據ECE的循環行駛， 結合至升/100公里）	6.9	7.2	7.2	8.3
碳排量， 結合至克/公里	160	167	?	192

運營

以下為根據這些是根據乘客數量、座位容量和飛機起降量而統計的最繁忙客運航線的列表。

按乘客數量

全球

最繁忙航線前100名

排名	機場1	機場2	距離（千米）	2017年客運量	備註
1	濟州	首爾-金浦	449	13,460,306	國內
2	悉尼	墨爾本	705	9,090,941	國內
3	札幌	東京-羽田	835	8,726,502	國內
4	福岡	東京-羽田	889	7,864,000	國內
5	孟買	德里	1150	7,129,943	國內
6	北京	上海-虹橋	1081	6,833,684	國內
7	河內	胡志明市	1171	6,769,823	國內
8	香港	台北-桃園	802	6,719,030	地區
9	雅加達	泗水	700	5,271,304	國內
10	東京-羽田	那霸	1573	5,269,481	國內
11	東京-羽田	大阪-伊丹	407	5,106,584	國內
12	吉達	利雅得	857	5,091,629	國內
13	雅加達	登巴薩	991	4,952,852	國內
14	成都	北京	1559	4,951,620	國內
15	廣州	北京	1898	4,864,177	國內
16	雅加達	新加坡	896	4,810,602	國際
17	布里斯班	悉尼	756	4,742,771	國內
18	開普敦	約翰內斯堡	1292	4,698,849	國內
19	坎昆	墨西哥城	1294	4,656,308	國內
20	雅加達	望加錫	1439	4,559,737	國內
21	北京	深圳	1979	4,496,351	國內
22	廣州	上海-虹橋	1176	4,469,990	國內
23	上海-虹橋	深圳	1217	4,445,654	國內
24	班加羅爾	德里	1717	4,183,799	國內
25	香港	上海-浦東	1247	4,162,347	地區
26	吉隆坡	新加坡	296	4,108,824	國際
27	聖保羅-孔戈尼亞斯	里約熱內盧-聖杜蒙特	378	4,096,193	國內
28	雅加達	棉蘭	1401	3,886,963	國內
29	布里斯班	墨爾本	1379	3,545,156	國內
30	紐約-甘迺迪	洛杉磯	3982	3,531,613	國內
31	洛杉磯	三藩市	541	3,507,702	國內
32	伊茲密爾	伊斯坦布爾-阿塔圖爾克	348	3,496,438	國內
33	班加羅爾	孟買	834	3,445,315	國內
34	曼谷-素那萬普	香港	1694	3,438,628	國際
35	曼谷-素那萬普	普吉	685	3,396,189	國內
36	曼谷-廊曼	普吉	698	3,325,261	國內
37	波哥大	麥德林-里奧內格羅	239	3,323,127	國際
38	宿霧	馬尼拉	570	3,233,871	國內
39	峴港	胡志明市	617	3,210,368	國內
40	杜拜	倫敦-希思羅	5529	3,210,121	國際
41	墨西哥城	蒙特雷	729	3,202,091	國內
42	香港	首爾-仁川	2080	3,198,132	國際
43	清邁	曼谷-廊曼	569	3,155,528	國內
44	加爾各答	德里	1333	3,153,548	國內
45	香港	新加坡	2587	3,147,384	國際
46	紐約-拉瓜迪亞	芝加哥-奧黑爾	1177	3,118,651	國內
47	庫斯科	利馬	583	3,000,513	國內
48	墨西哥城	瓜達拉哈拉	466	2,996,806	國內
49	紐約-甘迺迪	倫敦-希思羅	5562	2,972,817	國際
50	香港	北京	2011	2,962,707	地區
51	溫哥華	多倫多-皮爾遜	3358	2,950,823	國內
52	廣州	成都	1232	2,944,642	國內
53	洛杉磯	芝加哥-奧黑爾	2811	2,927,492	國內
54	香港	馬尼拉	1145	2,907,228	國際
55	首爾-仁川	大阪-關西	872	2,907,199	國際
56	杭州	北京	1157	2,883,519	國內
57	德班	約翰內斯堡	498	2,847,156	國內
58	亞特蘭大	奧蘭多	645	2,836,474	國內
59	拉斯維加斯	洛杉磯	388	2,823,411	國內
60	雅加達	吉隆坡	1142	2,812,479	國際
61	濟州	釜山	294	2,793,383	國內
62	洛杉磯	西雅圖-塔科馬	1540	2,768,035	國內
63	黃金海岸	悉尼	682	2,739,057	國內
64	波哥大	卡利	287	2,726,627	國內
65	廣州	杭州	1037	2,653,701	國內
66	蒙特利爾	多倫多-皮爾遜	503	2,640,849	國內
67	景洪	昆明	417	2,627,969	國內
68	奧克蘭	惠靈頓	483	2,617,041	國內
69	亞庇	吉隆坡	1622	2,609,151	國內
70	伊茲密爾	伊斯坦布爾-格克琴	364	2,608,469	國內
71	達沃	馬尼拉	975	2,606,945	國內
72	德里	浦那	1158	2,601,764	國內
73	曼谷-素那萬普	新加坡	1431	2,596,349	國際
74	東京-成田	台北-桃園	2193	2,592,049	國際
75	德里	海得拉巴	1273	2,577,743	國內
76	波哥大	卡塔赫納	673	2,573,763	國內
77	東京-羽田	鹿兒島	948	2,553,366	國內
78	北京	西安	951	2,540,100	國內
79	孟買	果阿	423	2,537,413	國內
80	奧克蘭	克賴斯特徹奇	751	2,535,669	國內
81	峴港	河內	626	2,534,425	國內
82	大阪-關西	台北-桃園	1714	2,530,208	國際
83	丹佛	洛杉磯	1392	2,519,541	國內
84	曼谷-廊曼	合艾	794	2,518,553	國內
85	成都	深圳	1327	2,509,192	國內
86	重慶	北京	1483	2,485,613	國內
87	廣州	重慶	975	2,468,368	國內
88	德里	金奈	1774	2,456,556	國內
89	阿德萊德	墨爾本	646	2,454,637	國內
90	泗水	望加錫	794	2,434,487	國內
91	曼谷-素那萬普	清邁	597	2,395,389	國內
92	杜拜	科威特城	857	2,394,192	國際
93	亞特蘭大	紐約-拉瓜迪亞	1238	2,387,693	國內
94	孟買	杜拜	1925	2,383,145	國際
95	吉隆坡	檳城	324	2,379,127	國內
96	安卡拉	伊斯坦布爾-格克琴	322	2,378,692	國內
97	孟買	金奈	1045	2,377,806	國內
98	亞特蘭大	勞德代爾堡	943	2,360,786	國內
99	雅加達	巴東	914	2,350,206	國內
100	古晉	吉隆坡	971	2,341,291	國內

全球最繁忙國際航線（按出發地及目的地客運量計）

排名	城市/機場1	城市/機場2	2017年客運量	2015年客運量（百萬）
1	雅加達	新加坡	4,810,602	3.4
2	吉隆坡	新加坡	4,108,824	2.7
3	曼谷-素那萬普	香港	3,438,628	3
4	杜拜	倫敦-希思羅	3,210,121
5	香港	首爾-仁川	3,198,132
6	香港	新加坡	3,147,384	2.7
7	紐約-甘迺迪	倫敦-希思羅	2,972,817

Busiest routes by region

City/Airport 1	City/Airport 2	2017 Passengers
Asia-Pacific
濟州	Seoul-Gimpo	13,460,306
Middle East
Jeddah	Riyadh	5,091,629
Africa
Cape Town	約翰內斯堡	4,698,849
Latin America
Cancun	墨西哥城	4,656,308
North America
紐約-甘迺迪	洛杉磯	3,531,613
Europe
İzmir (not in Europe)	Istanbul	3,496,438

The world's twelve busiest air routes by origin-and-destination passenger volume 2011-2015

Rank	City 1	City 2	Distance (km)	2015 Passengers (in millions)	2014 Passengers (in millions)	2012 Passengers (in millions)	2011 Passengers (in millions)	Note
1	Seoul-Gimpo	濟州	450	11.1	10.5	10.156	9.9	Domestic
2	Tokyo*	Sapporo	819	7.8	7.0	8.211	7.0+	Domestic
3	Tokyo*	Fukuoka	883	7.6	8.3	6.640	6.6+	Domestic
4	Delhi	Mumbai	1150	7.3	6.8	6.1	5.6	Domestic
6	Beijing*	Shanghai	1075	6.1	5.8	7.246	6.6+	Domestic
7	São Paulo	Rio de Janeiro	366			7.716	7.6+	Domestic
8	Tokyo*	Osaka	405			6.744	7.5	Domestic
9	香港	Template:Country data TW Taipei	780	5.1	5.1	5.513	6.2+	International
10	Dublin	London*	440	4.7				International
11	Tokyo*	Naha	1554			4.584	4.1	Domestic
12	Sydney	Brisbane	800		4.45			Domestic
13	Johannesburg	Cape Town	1271			4.407	4.5	Domestic

* (All Airports)

城鐵（波恩火車總站地鐵站）

車站大樓的下方設有一座由波恩城鐵運營的地鐵站。這座4條到發線的車站是在1979年4月投入使用，並在四年後通過隧道實現與巴特戈德斯貝格的相連。地鐵站被設計成南北軸線和東西軸線的地下交匯點，每日約有50000名旅客進出。往北部有兩條接入線路（去往波恩西站及去往市政廳），往南則有三條線路相連（去往大學/市集方向、去往多滕多夫方向以及尚未啟用、計劃中的哈特貝格鐵路）。東西方向的列車與南北方向的列車在這裏可以實現同站台換乘。由於南側的3條連接線只有1條投入使用，這使得設施目前的接納壓力較大。通往多滕多夫方向的隧道套管可以用作車輛調頭設施，用於哈特貝格鐵路的設施在關閉前曾是波恩最後僅存的8字形軸線。站內的四條軌道分居兩座島式月台的兩側，其中原本的東西線（B軸線）會停靠內側的兩條軌道，南北線（A軸線）會停靠外側的兩條軌道。

該地鐵站是根據當時未來主義的標準進行設計，其中銀灰色（天花板和外牆）和藍色（地板及內壁）佔主導地位。在外牆上可以找到所謂的「波恩藝術軌道」（Kunstschiene Bonn）主題圖案，這是由畫家海因茨-約阿希姆·西姆扎克所發起及推行，並在1999年3月對公眾開放。它包括有來自世界各地的地鐵標識、1990年代安裝在內壁的世界主要宗教符號和各種神靈的兒童畫作。此外，地鐵站還可作為用於三防（防核、防生物及防化學武器）緊急情況的避難所。它擁有自身的水、電供應和衛生設施（廁所及淋浴）。但由於僅進行最低限度的維護，這些保護裝置目前無法用作民用。

外側的軌道最初僅配備高站台。而內側軌道由於原有一條有軌電車線路終到，因此設有扁平站台，並可在未來作升高。當有軌電車64號線停運後，內側站台於1997年的一個周末進行了加高。但站台有三分之一的長度保持了初始高度，以允許有軌電車繼續通行。這是可行的，因為站台長度約有100米，而當地所使用的多單元控制有軌電車B型車僅為60米長。

在城鐵隧道於1975年開業至火車總站地鐵站於1979年落成之間，城鐵線路都會在火車總站旁的一座單線臨時車站終到，其軌道設施位於當今火車總站的中央巴士站下方。當通往科隆的城鐵（16號線）投入試運行後，該設施經常成為整個路網延誤的原因。由地鐵站所持有的複線調頭設施位於中央巴士站的南側下方，這是波恩地鐵的最低點。

犯罪

500歐元紙幣的價值比起許多其它主要流通貨幣的最大面額紙幣還要高，例如100美元紙幣。因此較大的貨幣價值可以被濃縮成小體積的紙幣。這將有利於包括洗錢、非法毒品貿易、逃稅等，以現金交易的犯罪活動。為此原因，有要求撤回這一面額紙幣的呼聲。無論如何，一些廣泛應用的高價值紙幣已被歐元的流通所取代，包括10000比利時法郎（折合€247.89）、5000奧地利先令（€363.36）以及1000荷蘭盾（€453.78），儘管它們的價值均未超過500歐元紙幣。另有兩個例外分別是等效價為€511.29的1000德國馬克以及等效價為€711.44的500拉脫維亞拉特。

2006年，所有這些高價值紙幣有四分之一都集中在西班牙邊境。這種500歐元紙幣的高度集中遠遠超出西班牙的經濟規模預期，並且這些紙幣在每日的商貿中罕有使用——它們被當地民眾冠以了「本·拉登」的綽號（由於紙幣的存在和到來是眾所周知的，但紙幣本身卻很難找到）。有趣的是，奧薩馬·本·拉登本人在海神之矛行動遭擊斃之時，也將500歐元縫入其衣物中。英國和西班牙警方正依靠此鈔票追蹤洗錢活動。

截至2010年4月20日，英國的貨幣兌換機構已停止出售500歐元紙幣，由於其存在的洗錢風險。嚴重及有組織犯罪調查局聲稱，在經過八個月的調查後發現，「在英國出售的所有500歐元紙幣中，有90%均落入有組織犯罪之手」。500歐元紙幣根據匯率約等值於400英鎊（價值為英格蘭銀行所公開發行的最大面額紙幣的八倍以上），並已成為犯罪團伙隱藏其收益的最佳貨幣選擇。

事實上，在英國有比500歐元價值更高的舊版紙幣、甚至高達1000英鎊的紙幣在民間流通。而在其它紙幣中，美元以其普遍較低價值的紙幣也無法遏制洗錢，例如墨西哥政府在2007年拘捕葉真理的行動中便搜出2.07億美元現金。此外時下的銀行賬戶和現代化的洗錢方式也表明，將現鈔從市場中移除並不等於可以停止犯罪，例如滙豐銀行在2000年代巨捲入的洗錢醜聞。

在歐盟關於防止利用金融系統進行洗錢和恐怖主義融資活動而制定的第2005/06/EC號指令中，要求銀行、房地產中介和許多其它公司對那些金額超過1.5萬歐元的現金使用進行調查並報告。

流通

截至2013年5月，共有582,806,900張€500現鈔在歐元區內流通，因此它是歐元區內流通量第二低的紙幣。這也意味着€500紙幣的價值合共約為291,403,438,500歐元。歐洲中央銀行會密切監控歐元紙幣和硬幣的庫存及流通。這是歐元系統的任務，以確保歐元紙幣高效和順暢的供應，並保持其完整性。

法律

從法律上講，無論是歐洲中央銀行或是歐元區各國的中央銀行都有發行7種不同面額的歐元紙幣的權利。但在實踐中，僅區內的國家中央銀行實際發行和撤回歐元紙幣。歐洲中央銀行不設現金辦公室，也不涉及任何現金操作。

追蹤

在歐洲範圍內還有幾個社群的網民，其中大多數來自EuroBillTracker，會作為一種業餘愛好將其經手的歐元紙幣記錄軌跡，以追蹤和了解它們的去向和曾經遊歷的地方。這樣做的目的是為了記錄更多的紙幣以儘可能了解其傳播的細節，例如它們主要從何處遊歷至何處，

擺式技術

主條目：ICE-T列車和ICE-TD列車

伴隨着ICE-3還同時建造有相類似、但採用擺式技術的ICE-T列車（電力，5節或7節編組的變體），並在兩年後開發出ICE-TD列車（柴電，4節編組）。它們是專門被設計用於那些不具備高速運輸能力的線路，例如在巴登-符騰堡州、巴伐利亞州、黑森州或圖林根州內的多彎線路。在這些彎道上，列車可以像摩托車手一樣最高傾斜至8°，並允許以最高速度的30%快速通過。而電力版本變體的最高速度被批准為230公里/小時。這些列車最初是計劃用於IC服務，但隨後由於較短的行車時間和較高的設備標準而被升級至ICE級別。列車原本還配備有自行車泊位，它們卻在納入ICE服務後被替換為更多的座席。由於輪軸問題而須提前進行的周期檢查，使得列車在2008年10月至2009年6月期間只能維持有限度的服務。它們主要作為機車牽引式的IC列車的熱備車輛使用。將列車通過安裝更結實的輪軸以恢復快速過彎的計劃已得到批准，但至今尚未實現。

柴油動力的ICE-TD，自2000年6月起開始被用於紐倫堡－德累斯頓和慕尼黑－蘇黎世之間的線路，但由於最初的易受干擾性，以及據德國鐵路聲稱的操作成本過高，它們很快就被暫時停用。然而自2006年復活節起它們再當作支援和加班列車使用。自2007年9月9日起，它們還在漢堡至奧胡斯之間、以及在經由「飛鳥航線」的漢堡和哥本哈根之間，部分代替丹麥的MF型柴油動車組使用。其中在每種情況下都會有1對兩節編組的列車延伸至柏林始發及終到。它們於漢堡火車總站分拆後分別前往丹麥的兩個目的地，或合併後前往柏林。這種連接是柏林及哥本哈根間自1997年秋季開辦直通服務以來，首次由ICE擔當，同時也是丹麥的兩個目的地首次被直接納入ICE網絡。

自2004年底起又有28列7節編組的第二批次列車（ICE-T2）被補充至擺式ICE車隊。與第一批次相比，其餐廳區域被替換成了站立式吧枱，同時視頻/音頻節目和二等車廂的腳踏板也均被移除。

未來

主條目：德國鐵路407型電力動車組和ICx

自2013年2月起，應該有首列407型電力動車組被補充至ICE車隊，德國鐵路共為此新型動車組訂購了16列。它們還應該可以被用於跨境運輸，尤其是在從法蘭克福經由斯特拉斯堡至法國南部的法國高速鐵路萊茵河－隆河線中使用，並自2015年起從法蘭克福經由科隆前往倫敦。然而，隨着首列動車組的交付不斷延期，以至於製造商在2013年2月甚至無法明確交付時間表。適航審批程序始於2013年8月1日，因此首組列車直至2014年第一季度才完成交付。在此之前，歐洲隧道公司已於2013年6月14日宣佈批准ICE列車駛入英法海底隧道。德國鐵路預計這項運行可以在2016年左右實現。

407型是基於西門子Velaro平台，通過ICE-3進一步發展而來。該平台的類似變體則已經成功的銷往西班牙、中國和俄羅斯等國。

作為ICx項目的一部分，城際列車車組應最先自2016年底以及ICE-1列車自2020年、ICE-2列車自2025年起被替換為新的車輛。為此德國鐵路已在2011年5月發出了一份多達300組列車的框架協議，初步計劃是自2016年起逐步替換原有的IC列車。在2020年至2026年期間應該將有80至120組新ICE列車投入運營。

經過多方面考慮，通過雙層或加寬ICE列車來提升容量的方案（ICE-21和ICE-4概念）最終未能在1990年代末突破概念研究的階段成為現實。

事故

下文僅列出特別重大的事故。更多的事故請參閱各ICE列車型號的條目。

埃舍德ICE事故

主條目：埃舍德列車出軌事故

在埃舍德發生的ICE事故是德國鐵路運輸史上最嚴重的事故之一，也是全球範圍內由高速列車所參與的傷亡最慘重的事故。它共造成101人死亡，88人重傷。

事故是由一個老化和有缺陷的輪箍所觸發。該輪箍在斷裂後插入其中一節車廂，並將所途徑的第一個道岔的護軌卷毀。在反彈力的作用下，車廂左側的車輪又觸動了第二個道岔的尖軌，使得原本在主線上行駛的後方車廂沖入旁側的軌道後出軌，並撞向一條300噸重的立交橋樑柱，導致橋體坍塌。所有後續車廂都被擠成廢墟。

事故的其中一個後果是致使德國鐵路放棄了在高速列車中使用橡膠彈簧輪箍。

蘭德呂肯隧道事故

參見：蘭德呂肯隧道列車事故

2008年4月26日，一列ICE-1在從漢堡經由漢諾威－維爾茨堡高速鐵路前往慕尼黑的途中，於20時58分在蘭德呂肯隧道入口撞向一群誤入軌道的羊群。兩端動力車頭以及12節車廂中的10節出軌。列車在駛入隧道入口後約500米處停止。148名乘客中有17人受傷。由列車、線路和隧道造成的損失高達1000萬歐元。而富爾達至布爾格辛之間的路段也被迫關閉了約兩個半星期。

科隆輪軸斷裂事故

參見：ICE-3列車 § 輪軸問題

2008年7月9日，一列ICE-3列車在駛離科隆火車總站後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂。列車是在輪對於枕木上發生異響後通過緊急制動而陷入停止狀態。無人在事故中受傷，乘客可以通過列尾的車門返回車站月台。由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於2008年7月10日下令，所有ICE-3列車必須在當天的運行結束後退出服務，其中運行里程超過6萬公里的輪軸需要進行超聲波探傷檢查。而採用34CrNiMo6型合金鋼輪軸的常規超聲波檢查周期也由原本的30萬公里被縮短為6萬公里。所有67列動車組中共有61列受到影響。這也導致在隨後的幾天裏，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換。

列車材料的組成

在ICE系統中共運行有約260列來自五款不同變體的高速動車組（ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD）。在此基礎上還有兩組原大都會列車的車組也作為ICE在柏林至漢堡和慕尼黑間運行。

共性

ICE產品主要可通過統一的顏色、類似的內部設計和各種各樣的舒適性特點來界定。列車的保養維護也在專用的ICE車間進行。

在2002年12月15日的運行圖更替實施之前，許多ICE列車都在運行圖中被賦予了著名人士、風景名勝或標誌性建築的名稱。在此之後，ICE動車組開始根據城市和市鎮命名。自2002年10月起，有超過180列ICE動車組被施以了德國和個別歐洲城市的洗禮名。ICE短跑手的名稱則仍然獲得保留。首個命名發生於2002年10月31日，當時有一列動車組獲得了「柏林」的名稱。

設計

ICE的一個重要特點是德國鐵路所賦予的配色方案，這也是受到法律保護的專利設計。淺灰色的塗裝搭配交通紅色的條紋（RAL顏色7035號及3020號）和連續的黑色帶型窗，並點綴以橢圓形的乘降門窗，使得它們與德國鐵路的其它所有列車均有所不同。

在第一代和和第二代ICE車身上的條紋最初是採用東方紅（RAL3031）搭配第二條更薄的粉紫色（RAL4009）線條。所有ICE-1和ICE-2的這種雙色調是在1998年至2000年世博會開幕之間，通過一項名為「塗裝翻新總複查」的重新噴漆工作而終結。

ICE標誌使用的是瑪瑙灰（RAL7038），裙板和車架則為石英灰（RAL7039）。內部面板的塑料部件全部都保持相同的亮灰色（RAL7035）。內部全貌則由間接照明和漆面木器組成。ICE-1的內飾最初是由德國聯邦鐵路根據當時流行的設計，採用類似薄荷綠的柔和色調。而在2005年至2008年的大修時，ICE-1的內部被完全更換，並在設備和設計上與第三代ICE相適應。

在2006年世界盃足球賽期間，所有ICE列車都被貼上了世界盃標誌。

自2007年春季起，個別列車通過實驗性的方式被漆以德鐵樣式的新ICE標誌，當中包含一個清晰可見的德鐵徽章。至2007年底，其餘車隊已經明確不會進行這項改動。

在1980年代，工業設計師亞歷山大·紐麥斯特及其團隊開發了ICE的前身——試驗型城際快車（ICE-V），其著名的ICE外觀設計也被用於所有的ICE型號上。ICE首批量產列車的內飾則是由來自斯圖加特的延斯·彼得斯及其團隊所設計。這個團隊在1980年代中期也負責區際快車的設計。

外部特徵差異

ICE （通用）	淺灰色的塗裝搭配紅色的條紋和車廂之間的鉸棚連接處（不同於其它德鐵車輛）， 連續的黑色帶型窗和橢圓形的乘降門窗（不同於城際列車和原大都會列車車廂）
ICE-1	兩節動力車頭和中部車廂，高頂的餐車/簡餐車，帶德鐵標誌的整流罩，非連續性的紅色條紋（僅ICE-1具備的特徵），不可分拆的12節車廂編組。
ICE-2	一節動力車頭和一節控制車（控制車含旅客席位），餐車/簡餐車的頂高於其餘車廂相同；相較於ICE-1：整流罩縱向開合，突出的大縱梁，可重聯的7節車廂編組。
ICE-3	無動力車頭，而是採用動力分散式。端部車廂帶有圓形擋風玻璃和貴賓室（可欣賞線路的乘客隔間），變壓器車廂帶有受電弓（無動力）；控制車的紅色條紋被ICE字樣中斷，並朝下延伸穿過整流罩下方；帶型窗止於擋風玻璃中部的高度，可重聯的8節車廂編組。
ICE-T/TD	與ICE-3相同，僅：「鼻子」更短，受電弓（T）或電阻制動的空氣動力學外罩（TD）設於端部車廂；帶型窗及紅色條紋保持水平延伸並平行於帶型窗，帶型窗以尖形終止，紅色條紋則止於前照燈之前；頂燈設於擋風玻璃上方；自2003年起，TD的前照燈採用發光二極管，可重聯，T為5節或7節車廂編組，TD為4節。
ICE-T2	與ICE-T的第一批次相同，僅：車廂連接處無假窗，側窗之間無玻璃部件，而是採用噴漆板材，三盞式前照燈採用發光二極管。
ICE-V	更寬和更低延伸的紫色條紋，但不穿過整流罩；帶有德國聯邦鐵路標誌和初步的ICE標誌，鉸棚外部經過粉飾，動力車頭比中部車廂更大並有更圓潤的「鼻子」；整流罩自1995年起與ICE-2相同。
ICE-S	舊式的粉紫色/東方紅色條紋在採用黃色/灰色塗裝（德國鐵路用於工程車的專用黃色）的1號和3號中部車廂延伸；灰色的ICE字樣配以白色的後綴「S」；灰色的虛線和黃色條紋在2號車廂組成為一個曲線圖；強電流導線設於車廂連接處；外部顯示的速度最高值以330公里/小時取代了280公里/小時（註：該列車的編組可以改變，中部車廂的特徵可能並不適用）。

車廂設備

ICE列車提供高水準的舒適性設備。所有列車均安裝了空調、配備餐車或簡餐空間，並有旅客信息系統和一個供兒童使用的隔間。大多數座椅的椅背可以調節，許多列車也可以調節座墊的深度。大多數列車還提供電源插座、腳踏板和耳機插孔，乘客可以藉此收聽車載音樂/語音節目或是電台廣播。在較新的列車上則提供設於兩個端部的全景隔間，乘客可以越過駕駛員的肩部觀賞車外景色。一等車廂（最初也包括二等車廂）的部分座位安裝有視頻顯示器，它們可放映由Bahn TV提供的紀錄片或電影。所有列車都有輪椅泊位和帶卷桌的無障礙廁所可用。

ICE的車廂被劃分為三個區域：配備流動電話放大器、用於改善手機電話接收信號的工作區，不允許使用電動電話和大聲喧譁的靜音區，以及其它未指定的區域。手機和靜音區的座位可以專門預訂，這些車廂會在隨車免費派發的傳單《您的旅行指南》和各種圖示材料中顯示。配備流動電話放大器的車廂數量至2011年被提高至1495輛。因此，ICE車廂中有70%的座位都配備了流動電話放大器。

ICE-1最初還附帶有一個基於BTX技術的車載信息系統，然而這些屏幕如今已被遮蓋。ICE-3有部分車廂設有觸摸屏，可提供整個鐵路網絡的常用時刻表信息，並可按要求進行打印。該系統還可以在所有ICE-2列車的餐車上找到。

ICE-1的現代化改造已在2005年至2008年間基本完成。其座椅和內飾均參照ICE-3進行修改（包括安裝電源插座），並移除了二等車廂的音頻/視頻娛樂系統和腳踏板。與ICE-2/3一樣，它們還安裝了電子座位預訂顯示器。

ICE-2列車在所有的桌板下只有1個電源插座可用。而後者在ICE-3/T以及完成了現代化改造的ICE-1（此前僅在會議隔間）之中，幾乎出現在所有的座位下。

所有ICE-1和ICE-2、以及7節編組的ICE-T（411型）都配備有1輛帶餐廳或小酒館區域的餐車。與此相反，ICE-3、5節編組的ICE-T以及ICE-TD則不設餐車概念，取而代之的是配備站席和劃分為吸煙或非吸煙區的簡餐車。自2006年10月1日起，除了一直是無煙區的餐廳外，德國鐵路列車內的小酒館區域也被劃為無煙區。而自2007年9月1日起，德國鐵路的所有長途列車已全面禁煙。因此原吸煙車廂的椅墊和地毯隨即進行清洗，並完全更換了座椅的頭枕。早在1992年8月1日，當車廂的小酒館區域面試時，當局就曾嘗試禁煙。但這在其後遭到撤銷。

移動及互聯網接入

早在1999年，隨着流動電話放大器的引入，在ICE列車上根據GSM/GPRS的低數據傳輸速度接入流動互聯網成為現實。而通過GSM網絡的不斷擴大和UMTS網絡的不斷發展，如今在列車運行中高速接入互聯網，尤其在城市群核心地區也是可能的。在開放的線路上，配備了流動電話放大器的車廂就會正常工作，可以最大限度的使用以較低速率傳輸（GPRS）的互聯網而不會中斷。大多數ICE線路和隧道現均已配備了無干擾的手機接收裝置。

自2005年底起，有7組ICE-3在多特蒙德－埃森－科隆（－錫格堡/波恩）的線路上通過WLAN提供互聯網接入，在2007年春季又繼續擴展至法蘭克福。至2007年底，在法蘭克福－漢諾威－漢堡以及法蘭克福－斯圖加特－慕尼黑的路線上也進行了相應的裝備，WLAN列車的數量增加至38組。進一步的措施應是自2011年起逐步在所有的線路上提供。循序漸進的措施還包括在2011年底將配備互聯網接入的配置擴展至所有的ICE列車。截至2009年底，已有69組ICE列車，以及在漢堡－富爾達－法蘭克福、科隆－法蘭克福、多特蒙德－科隆和法蘭克福－斯圖加特－慕尼黑的ICE經由上配備了WLAN接入。

至2014年底，整個ICE的核心網絡和255組ICE列車都應完成流動互聯網的接入配置。

自行車攜帶性的不足

由於德國鐵路剔除了ICE攜帶自行車的運輸條款，散裝的自行車因無法通過ICE攜帶便經常受到批評。全德自行車俱樂部（ADFC）舉例指出，隨着近幾年大量的區際列車和城際列車服務（均可攜帶自行車）被ICE服務所取代，攜帶自行車在長距離線路的可用性正不斷惡化。根據ADFC公佈的資料顯示，經由德國鐵路長途運輸攜帶的自行車由於這種供應減少，數量已從1990年代中期的50萬輛次回落至2007年的25萬輛次。德國鐵路則從另一方面指出，由於ICE車隊的改造成本高昂（千萬歐元以上），並且需要延長停站時間，而攜帶自行車僅具備的季節性特質並不足以支持每組列車進行成本高達八位數的座位移除。但在ICE未來交付（約自2018年起）的ICx系列中，則應會具備自行車的可攜帶性。

然而在實踐中，完全打包的自行車以及摺疊自行車也可以經由ICE運輸（只要不超過一定的數量，並且可由單人攜帶），它們被視為「重物」並能夠像一件普通的行李一樣免費攜帶。德國高速鐵路運輸中個別的自行車可攜帶性僅存在於自2007年6月起——在斯圖加特或慕尼黑至巴黎間開行的TGV POS列車上，其中每組列車可容納4輛自行車。

僅大部分的ICE-T和ICE-TD是在交付時便具備最高達39個（ICE-T）或10個（ICE-TD）自行車泊位。但在實踐中，只有5組在1999年至2002年間用於前往瑞士的列車提供攜帶自行車服務，其中每組列車最多可容納8輛。

保養理念

主條目：城際快車的保養維護

ICE的保養維護有着比以往車輛更進一步的理念，它們是在巴塞爾、柏林、多特蒙德、法蘭克福、漢堡、科隆、慕尼黑和萊比錫等8座新設立或專為ICE進行強化的車輛段完成。列車未來也將在巴黎停留期間使用法國國家鐵路的車間。大修以及事故損壞後的拆解則會在歐普姆和紐倫堡的維修車間進行。

列車通常不會在保養的過程中進行解編。保養工作將至少從三個層面同時進行，分別是車輛下方、乘降層以及頂部區域。定期工作會根據規定按照從4000至165萬公里的七個里程數級別而開展。列車的檢驗停留時間，一般只有1小時，而它們大多是在夜間進行。作為另一項重大創新，應用於電腦化自診斷系統內的無線電預警可以在列車仍然行駛時，便通過數據遠程傳送對故障進行預存。

當前網絡結構

參見：城際快車線路列表

ICE系統是一個包含約180個ICE車站、在城市間運行的快速列車網絡。該網絡主要提供發車間隔為每小時1班、部分兩小時1班並優先考慮大型城市的服務。在分支線路上則僅開行有個別班次。在德國境內的130座ICE車站中有約80座的發車頻率至少在兩小時以內，境外的50座ICE車站有約15座亦是如此。而通過多條線路在某一區間內的疊加運行，發車頻率可壓縮為約半小時以內（紐倫堡－慕尼黑、科隆－法蘭克福、哥廷根－卡塞爾－富爾達）。此外還補充有加班列車服務。

相對於其它高速列車，ICE系統平均約為70公里的站間距顯得相對較低。其中一個原因是德國多極化的聚居結構，使得它沒有類似於巴黎、馬德里或東京的中央大都會。因此ICE線路的不平衡也會飽受批評。包括蒙塔鮑爾（12500名居民）和荷爾斯泰因地區奧爾登堡（9700名居民）在內的小型城市都有ICE定期停靠。有ICE定期停靠的最小規模「城市」是屈索夫，僅1395名常住人口。一些大城市例如開姆尼茨（241000名居民）和克雷費爾德（222000名居民），卻依然沒有ICE列車提供服務。

新線路的走向和ICE列車的停站往往是極具爭議性的。因此在萊茵/美因－萊茵/內卡高速鐵路的規劃階段，便就（法蘭克福至斯圖加特之間的）ICE列車是否應不停站繞行曼海姆火車總站而爆發了長達一年的爭論。也有批評認為，一些ICE列車經由200公里長的線路通往奧斯納布呂克（155000名居民）而不停靠不來梅（546000名居民），節省的時間卻只有幾分鐘。

德國有大量高速鐵路可用於高速運行（至少200公里/小時以上）。除了自1960年代以來在既有線為高速運行所進行的改造提速之外，自1991年起還有五條設計時速在250至300公里之間的德國新造線路已處於運營，或是處於在建規劃階段。除了高速鐵路之外，ICE列車在既有網絡運行的最高速度為160公里/小時。此外，ICE列車也會經常以非常低的速度運行於網絡中的部分路段，它們包括蓋斯林根坡道（有七公里的限速為70公里/小時）、弗蘭肯森林鐵路（有十二公里的限速為70公里/小時）和施瓦茨科普夫隧道地區（70公里/小時）。隨着一系列新造項目的建成通車，德國高速鐵路網絡的一部分空白將得到填補。

批評者指出，大多經由丘陵地形的高速新建鐵路的成本高昂和過於浪費。德國所有新造線路中有約四分之一（科隆－萊茵/美因新建鐵路）至近半數（埃本斯費爾德－埃爾福特新建鐵路）的長度是由橋樑及隧道組成。只有地處北德平原的柏林－沃爾夫斯堡新造路段不含隧道。在另一方面，鋪設於丘陵地區的既有線的平均旅行速度目前通常處於較低的水平，例如在埃爾福特至萊比錫間為100公里/小時以及萊比錫至班貝格間僅為88公里/小時。

供所有列車類別（貨物運輸、區域運輸及包括ICE在內的長途運輸）通行的最繁忙線路包括有連接曼海姆至法蘭克福或美因茨間的走廊（由里德鐵路、美因－內卡鐵路和美因茨－路德維希港鐵路組成，日均發送約650班列車）、日均發送約300班列車的慕尼黑－奧格斯堡鐵路、哈瑙和富爾達之間的金齊希河谷鐵路、以及從科隆經由杜塞爾多夫通往多特蒙德或經由哈根通往哈姆的線路。

據德國鐵路公佈的ICE每公里的道路定價為7歐元。

南北向連接

該網絡主要由6條南北向的主線股構成，可直接或通過多條線路的疊加而提供每小時1班的發車間隔。

• 從漢堡-阿爾托納經由漢諾威、哥廷根、卡塞爾-威廉山、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡爾斯魯厄、巴登-巴登和弗賴堡通往巴塞爾（ICE-20號線）或直接通往斯圖加特（ICE-22號線）
• 從漢堡-阿爾托納或不來梅經由漢諾威、哥廷根、卡塞爾-威廉山、富爾達、和維爾茨堡，然後經由紐倫堡及因戈爾施塔特或多瑙沃特及奧格斯堡通往慕尼黑（ICE-25號線，分拆運行至漢諾威）
• 從漢堡-阿爾托納經由柏林、萊比錫、耶拿-樂園、紐倫堡及奧格斯堡或因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE-28號線）
• 從柏林經由沃爾夫斯堡、布倫瑞克、希爾德斯海姆、哥廷根、卡塞爾-威廉山、富爾達、哈瑙、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡爾斯魯厄、奧芬堡和弗賴堡通往巴塞爾（ICE-12號線）或經由斯圖加特、烏爾姆及奧格斯堡通往慕尼黑（ICE-11號線）
• 從阿姆斯特丹或多特蒙德經由杜伊斯堡、杜塞爾多夫、科隆、法蘭克福機場及曼海姆，然後經由卡爾斯魯厄、奧芬堡和弗賴堡通往巴塞爾（ICE-43號線）或經由斯圖加特、烏爾姆及奧格斯堡通往慕尼黑（ICE-42號線）
• 從埃森經由科隆、法蘭克福、維爾茨堡、紐倫堡及因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE-41號線）

東西向連接

該網絡提供2條東西向的交叉路線，發車間隔亦為每小時1班：

• 從柏林經由漢諾威、比勒費爾德及哈姆，然後經由多特蒙德、埃森、杜伊斯堡及杜塞爾多夫通往科隆/波恩機場或經由哈根及伍珀塔爾通往波恩（ICE-10號線，早、晚班會繼續通往科布倫茨，自哈姆分拆運行）
• 從德累斯頓經由萊比錫、埃爾福特、富爾達、法蘭克福及美因茨通往威斯巴登，個別班次經由達姆施塔特、曼海姆及凱澤斯勞滕通往薩爾布呂肯（ICE-50號線，自法蘭克福分拆運行）

德國的其它分支

在南北方向上除了主線股外還有一些分支線路：

• 從漢堡經由不來梅、明斯特及多特蒙德，然後經由埃森、杜伊斯堡和杜塞爾多夫或哈根及伍珀塔爾，然後經由科隆、波恩、科布倫茨和美因茨至法蘭克福（ICE-31號線、ICE-42號線，個別班次）

經由核心網絡還可引申出更多的運行系統：

• 從柏林通往羅斯托克（ICE-28號線，個別班次）
• 從柏林通往施特拉爾松德（ICE-28號線，個別班次）
• 從漢堡通往呂貝克（ICE-25號線、ICE-75號線，個別班次）
• 從漢堡通往基爾（ICE-20號線、ICE-22號線、ICE-28號線、ICE-31號線，個別班次）
• 從漢堡通往弗倫斯堡（ICE-76號線，個別班次）
• 從不來梅通往奧爾登堡（ICE-10號線、ICE-22號線、ICE-25號線，個別班次）
• 從萊比錫經由漢諾威通往奧爾登堡（ICE-50號線，個別班次）
• 從萊比錫經由卡塞爾通往杜塞爾多夫（ICE-50號線，個別班次）
• 從維爾茨堡經由卡塞爾通往埃森（ICE-41號線，個別班次）
• 從慕尼黑通往加爾米施-帕滕基興（ICE-25號線、ICE-28號線、ICE-41號線，個別班次）
• 從紐倫堡經由雷根斯堡通往帕紹（ICE-91號線，兩小時1班）
• 從亞琛通往柏林（遠程通勤，周日夜間至周一凌晨以ICE949次執行，在北威州沒有確切的迂迴線路）

ICE短跑手

主條目：ICE短跑手

ICE短跑手於早晨及傍晚在柏林、法蘭克福、漢堡、科隆和慕尼黑的三條線路中開行有8個ICE班次。列車在運行途中很少或不設中間停站，行車時間約為三個半至四小時，較按鐘面運行圖行駛的列車節省約半小時。作為個別經停站，ICE短跑手途中僅在杜塞爾多夫、杜伊斯堡、埃森、漢諾威和紐倫堡辦客。

該列車需要收取預訂附加費（11.50歐元），票價也包含了派發日報的費用。它們有時會在開行前或開行後繼續擔當常規的ICE列車班次。

境外的其他走向

一些ICE列車會從原主要線路中分離，並繼續在德國境外運行：

• 從漢堡經由呂貝克、普特加登通往哥本哈根（丹麥，ICE-75號線，個別班次）
• 從漢堡經由弗倫斯堡通往奧胡斯（丹麥，ICE-76號線，個別班次）
• 從杜伊斯堡經由奧伯豪森及阿納姆通往阿姆斯特丹（荷蘭，ICE-78號線，兩小時1班）以ICE-3M擔當
• 從科隆經由亞琛及列日通往布魯塞爾（比利時，可接駁歐洲之星通往倫敦，ICE-79號線，四小時1班）以ICE-3M擔當
• 從薩爾布呂肯經由博德雷庫爾通往巴黎（法國，ICE-82號線，四小時1班）以ICE-3MF擔當
• 從巴塞爾通往因特拉肯或蘇黎世（瑞士，ICE-12號線、ICE-20號線，個別班次）以瑞士適用的ICE-1擔當
• 從慕尼黑經由庫夫施泰因通往因斯布魯克（奧地利，ICE-11號線，個別班次）
• 從慕尼黑經由加爾米施-帕滕基興通往因斯布魯克（奧地利，個別班次，在柏林始發/終到）
• 從帕紹經由林茨通往維也納（奧地利，ICE-91號線，兩小時1班）

2007年6月10日，連接巴黎－斯特拉斯堡的法國高速鐵路東線開通了通往薩爾布呂肯的支線。自那時起，便開行有從法蘭克福經由薩爾布呂肯至巴黎的ICE-3MF車組。同時開行的還有從巴黎通往斯圖加特的TGV POS車組，自2007年12月起還通往慕尼黑。在中遠期還計劃有一個通往布拉格的ICE服務。德國鐵路開辦的跨境運輸每天共發送有35000名旅客。

至2007年12月的運行圖調整，維也納至法蘭克福間開行了很大程度上是兩小時1班的ICE服務。部分班次會繼續通往多特蒙德。

前往荷蘭、比利時和法國（ICE-3M和ICE-3MF）的國際性ICE運輸所使用的動車組均為多電壓制式。在瑞士運行的動車組則有一副額外的受電弓（配備窄式珩磨條）。它們還需要加裝瑞士的列車控制系統Integra-Signum和ZUB 121。

德鐵長途運輸的對外連接有約70%的份額均由ICE承運。

準點率

德國商品檢驗基金會在2007年9月23日至10月31日期間（不包括罷工日），對10個主要城市的終點站從6時至24時的到達時間進行了調查評估。在總共13228班受調查的ICE列車中，有38%的晚點時間在4分鐘或以上。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在2007年的整體準點率「遠超於90%」，但沒有給出任何具體數據。

在德國商品檢驗基金會於2001年的一項類似調查中，準點率被錄得54%，在那裏延誤2分鐘以上的列車不再被評為準點，其中在2001年6月6日至29日期間對2030班ICE列車於8座車站的到達時間是由人手記錄。採用相同標準的另一項研究在1999年錄得的準點率為35%，共有1750班ICE列車在1999年6月5日至14日期間於8座車站參與了到達時間的記錄。1997年的準點率則為56%，這是基於1454班ICE列車在1997年6月3日至16日期間於10座車站的到達時間所得出的數據。

定價規則

ICE運輸的資費標準屬於ICE檔（原稱A檔），這是德鐵客運的三個產品檔次中的最高檔。除此之外它還包括了ICE短跑手、Railjet、TGV、Thalys，以及2006年以前的Cisalpino。在相同的路線中，ICE運輸的資費會普遍高於較低的兩個產品檔次（IC/EC檔：城際列車/歐城列車，C檔：區域運輸）。溢價的變化取決於線路，部分會不收取溢價費用。短距離的ICE最低價格通常為7歐元（相比之下：IC/EC為6歐元，短途運輸為1.3歐元）。自2007年以來，ICE運行將始終根據行程的總長度來計算資費，無論乘客是在哪一部分的線路實際搭乘了ICE。

ICE車票最早可以在票面首個生效日期的三個月內購買。對於團體出行，如果相應的時刻表是已知的，則可最多提前十二個月購買。行駛里程在100公里以上的ICE車票在兩日內往返有效。提前預定的優惠可能僅限於指定的班次內有效。一部分ICE旅客可使用火車卡獲得折扣。個別特殊優惠（例如Lidl票）給予的折扣並未規定必須搭乘指定的班次，但有部分（例如Tchibo票）則將特定的出行日（周五，偶爾也包括周日）排除在外。

座位預訂在ICE行程中並不是強制性的（ICE短跑手除外）。它是自1995年2月1日起開始收取費用。在購票或改簽的過程中，每個座位的預訂費用為3馬克，無車票則為9馬克。預訂最晚允許在規定日的列車發車之前完成——此前則至少提前24小時。截至2010年，每名乘客在二等車廂的預訂費用為4歐元，一等車廂則為5歐元，它們各可用於每個方向上的最多兩班長途列車。用於家庭、團體、通勤者以及ICE短跑手的其它的價格，則可隨車票一起在互聯網或是自動售票機上預定。自2014年12月14日起，一等車廂乘客在購票（常規或特惠車票）時便會包含一個預訂座位（同樣可以一次性在列車發車前改簽）。對於持火車卡的常旅客（稱為bahn.comfort客戶）則可在預訂中使用一個特殊的配額以及保留未經預定的席位。

在2002年底的價格體系改革之前曾存在許多ICE特殊優惠。除了「ICE特惠價（ICE-Sparpreis）」和「ICE超級特惠價（ICE-Supersparpreis）」之外，自1999年4月1日起還引入了例如有時間限制的、可在周日早晨5時至14時使用「ICE周日晨票（ICE-Sonntagmorgen-Ticket）」。

冠名

主條目：以城市冠名的ICE動車組列表

自2002年10月31日起，ICE列車將可根據資助者的意願被冠以城市的名稱。動車組會在相應的當地車站或臨近的長途車站，由當地市長及德國鐵路集團授權的主禮嘉賓共同於慶祝典禮中完成受洗。

梅明根飛行運動組織

梅明根飛行運動組織（Sportfluggruppe Memmingen）的前身始建於1936年，但隨着第二次世界大戰的爆發而被迫結束。1950年，組織被重新創建，在當時主要是進行滑翔機飛行。該組織還協助進行機場起降跑道的重建工作，儘管其可用狀態非常有限。在接下來的幾年，其牽引車、卷揚機等設備的庫存穩步上升。同時，居民呈現了對飛行的濃厚興趣，從梅明根集市廣場和哈爾霍夫出現的各類飛行器可見一斑。聯邦國防軍在1955年接管機場恢復飛行作業後並沒有對飛行運動組織的運作造成影響，相反還有許多軍事飛行員加入了飛行運動組織。與此同時，自1960年代中期開始發展的聯邦國防軍飛行運動組織也成立了「梅明格爾貝爾格飛行運動組織」（Sportfluggruppe Memmingerberg），主要提供滑翔機及動力飛行。1995年，兩個組織合併，並重命名為「梅明根飛行運動組織」（Sportfluggruppe Memmingen e.V.）。

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