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YS-11

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NAMC YS-11
Japan Air Commuter的YS-11客机,机身涂装为退役前纪念涂装,上面以日文写“感谢日本之翼——YS-11”,摄于德岛机场。
概况
类型螺旋桨多用途机
制造商日本航空机制造株式会社
制造数量182
历史
生产年份1962-1974
起役日期1965/3/30 全日空
首飞1962/8/30

YS-11日本第二次世界大战后第一款开发的螺旋桨民用飞机。该名称是“输送机”日语罗马拼音‘Yusouki’字首Y,“设计”日语罗马拼音‘Sekkei’字首S,以及机身与发动机均为第一代,因而得名。

开发经过

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盟军司令部(GHQ)结束日本的航空禁令后,当时的通商产业省主导成立“输送机设计研究协会”(简称“输研”),这是“日本航空机制造株式会社”(NAMC)的前身。NAMC是由几家大型的重工业公司合作成立,分别是新三菱重工(后来的三菱重工)、富士重工(汽车部门即为Subaru汽车)、川崎重工新明和工业昭和飞行机日语昭和飛行機日本飞行机日语日本飛行機,而由三菱重工主导。有些公司在第二次世界大战结束前就已经生产过军用飞机或相关军品。

飞机开发的主要目标是:中型飞机、可在1200米的跑道起降。

飞机的发动机是劳斯莱斯;(Rolls-Royce)制造。

原型机在1962年8月30日首次试飞。1964年8月取得运输省的型式证明。1965年9月取得美国联邦航空管理局(FAA)的型式证明,因此具备外销的条件。

飞机制造及使用

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YS-11的驾驶舱

由于设计者及制造公司在战前设计生产过军用飞机,因此YS-11的设计风格受到军用飞机的影响很深。

YS-11一共生产了182架,头2架为原型机。日本国内民用75架、官方34架、外销13国76架。但是,因为受到石油危机影响,飞机的订单骤减,于1974年在第180架量产机交机后便停止生产,并且解散了NAMC。飞机的售后服务转由三菱重工负责。

中华航空在1960年代曾买进两架YS-11,但其中一架坠毁于松山机场附近,另一架服役至80年代才转售日本,成为华航最后一款使用的螺旋桨发动机客机。

在日本国内,已没有现役民用的YS-11,日本航空的子公司日本空中通勤(Japan Air Commuter, JAC)是最后以此机种进行日本国内民用飞行的公司,但已经于2006年9月30日之后全部停飞。停飞原因是因为日本的国土交通省要求国内的航空公司在其民航飞机都要加装TCAS(飞机防互撞警告系统)。未加装TCAS的飞机只能飞到2006年底。而加装给YS-11的TCAS一架要花费1亿日圆(93万美元,依照1USD = 107JPY计算),对于YS-11这种年代久远的飞机来说并不划算,因此航空公司引进新机种取代它。停飞后的YS-11除了报废解体及公开展览外,尚于适航状态的飞机则卖给国外的航空公司。

在日本官方,海上自卫队拥有10架、航空自卫队拥有13架、海上保安庁拥有5架、国土交通省(运输省)航空局有6架。通常用来训练、运输、巡逻用。海上自卫队曾经以此机载运库页岛的一名全身烧伤少年紧急就医。有部分飞机换装性能更好的通用电气GE T64型发动机。

未来

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1990年大阪国际机场的YS-11
1998年加勒比海航空外销机
2008年自卫队庆祝彩绘
YS-11EA
YS-11EB
YS-11T-A
跑道上的YS-11T-A
希腊空军

在YS-11停产后,曾有后继机的开发计划,改用喷气发动机做为动力,开发代号是YS-X,但后来未付诸实行。

机体特性

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YS-11的设计者都是开发军用机出身,多数工作人员没设计过(甚至没搭乘过)民用飞机。结果是本机拥有优秀的可靠性与耐用性,但对乘客来说机内震动与噪音大、乘坐舒适性差,甚至对飞行员来说操纵起来也很耗体力,有着强烈的军用运输机性格。因此重视乘坐舒适性、操作经济性的民航业者,对本机的评价几乎都不好;相对的至今仍有YS-11继续在自卫队服役,也说明其拥有高水准的可靠性。

机体

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欧美业者开发民用飞机时,多半会设定一定期间的使用年限。但YS-11的机体设计反映其军用机性格,设定的安全系数远高于普通民用飞机。开发者在东京调布市的航空宇宙技术研究所(现在的JAXA)的巨型水槽中进行重复机身加压、减压测试,持续了26个月、约9万个小时,机身都没出现损伤,最后因为测试装置故障才终止。

但是机体强度是用重量増加换来的,本机过度重视强度,发动机出力又相对较不足,让本机变得非常笨重。前测试飞行员沼口正彦在退休后,也表示“YS-11的动力不足很明显”,许多开过的飞行员也都有同样的感想。曾驾驶YS-11的全日空机长内田干树,在著作中也充满“最初对如此孱弱的动力很惊讶”、“驾驶舱不是很冷就是很热,实在很糟”、“为什么在飞行迷当中人气一直很高,我完全不能理解”、“这架飞机就像给丰田皇冠装上轻自动车的发动机”、“几乎没见过飞行员同行对此机有好感”的负面评价。此外因为重量对起降的负荷也大,导致机轮也得经常更换。

操控性

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为了可靠性与减重,操纵系统不使用主流的液压而是钢缆控制,也没有自动驾驶装置(部分机体之后才有加装),几乎都要靠人力操纵,被许多飞行员揶揄是“世界最大的人力飞行机”。以钢缆操纵如此大型机体自然需要很大的力气,据说当中最重的是副翼。有自卫官表示遇到乱流的时候“手臂肌肉都浮出来”、表演急回转的时候“像要把钢缆扯断”一样用力。海上自卫队使用无自动驾驶装置的机种训练时,会让飞行员每30分钟换班休息。

在起降的时候飞行员评论“飞不太起来也降不太下去”,有人指出是主翼太长导致滑翔能力过高,航空管制官也会提早对YS-11提出高度降低许可。

机舱设备

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机上的厕所是没有冲水的化学厕所,只有少数输出国外的YS-11才有循环式冲水马桶,厕所的照明也很暗。机上的冷、暖气在开强时也不稳定,空调设备的可靠性反而比较差。座位上面只有类似火车的置物棚,置物空间也很小。机内照明采用圆形萤光读书灯,让人联想起旧式巴士。初期机种没有内置登机梯,在小型地方机场运用很不方便。(较后期的机种才有搭载登机梯)

各类数据

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  • 全长:26.3米
  • 翼展:32.0米
  • 全高:8.9米
  • 发动机:劳斯莱斯;(Rolls-Royce Dart) 542-10型(2,680shp/3,060ehp)2具
  • 净重:15,500公斤(31,000磅)
  • 最大起飞重量:24,500公斤(54,000磅)
  • 巡航速度:245节(454 公里/小时)
  • 最远航程:1110公里
  • 座席数:64席

衍生机型

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  • YS-11:原始机型,正式名称为YS-11-100。(机身编号JA8611,目前在成田机场旁的日本航空博物馆户外展示)
  • YS-11A:改良型。旅客型-200、客货两用型-300、货物型-400。(日本海上保安厅运输机
  • YS-11C:YS-11A-400的航空自卫队运输机专用型式。
  • YS-11E:航空自卫队的ECM训练使用机型。
  • YS-11EC:航空自卫队的ELINT任务使用机型。
  • YS-11FC:航空自卫队的飞行机。
  • YS-11M:海上自卫队运输机。
  • YS-11NT:航空自卫队的飞行训练机。
  • YS-11T-A:海上自卫队的机上作业训练机。

YS-11出厂原型机YS11 PROP-JET页面存档备份,存于互联网档案馆

事故

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YS-11型飞机共发生过超过20起机体损毁事故。

目前运营航空公司及架数

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  • Fil-Asian Airways(2)
  • Alcon(2) -2014.7
  • 日本国内保安.防卫队内的YS-11陆续除役中
  • 2014年, 菲尔亚洲航空因运营上产生多重问题,例如员工的薪资无法按时支领,飞机的保养技术维护上问题导致机队中的飞机产生不可预期的零件耗损等, 而导致公司关闭歇业)

参见

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参考文献

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  • World Airliner Directory全球民航客际现役机种总揽[Airway 世界民航丛书系列04] -Manuel Negrerie / 王圣槐 著 P.158

参考资料

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外部链接

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