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台铁EMU500型电力动车组

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台铁EMU500型电力动车组
本型车以两组八节编成行驶纵贯线区间车
概览
类型通勤型电力动车组
原产国 韩国
制造韩国大宇重工[1]
产量86组344辆
车辆总数84组336辆
（EP508 ET508已报废解体，EMU536停用待除籍、EMC508 EM508停用未除籍）
车辆编号EMU501-EMU586
（EMU508已报废除籍、536已停用待除籍）
制造年份1995－1997年
投入运营1995年10月11日（29年71天）
主要用户台湾铁路管理局标志 台湾铁路管理局
台湾铁路公司标志 台湾铁路公司
技术数据
列车编组EMC-EP-ET-EM
车辆长度20,330mm
车体宽度2,853mm
车体高度EP车：4,219 mm
其它：3,964mm
编组重量每组135t
轴重3.096t
轴距2800mm
轨距1067mm
轮径860mm
转向架ABB制
动车：P3-1a
无动车：T3-18b
车体材质不锈钢
编组定员座位／立位：60/120（45EMC500、45EM500）；60/120（45EP500）；60/120（45ET500）
内装改造编组座位／立位：44/100（45EMC500、45EP500、45EM500）；27/120（45ET500）
运营速度110km/h
设计最高速度110km/h
起动加速度2.88 km/h/s
常用减速度2.84 km/h/s
紧急减速度3.12 km/h/s
受流制式AC 25,000 V（60 Hz）
（架空接触网方式）
受流方式单臂式集电弓
传动方式交－直－交
牵引电动机西门子交通制
鼠笼式三相交流电动机[2]
1TB2021-0TA03[3]
电动机功率250 kW
牵引功率2,000 kW（2,681 hp）
传动比122/28（4.36）[2]
控制装置晶闸管相位控制（SCR）
可关断晶闸管（GTO）
脉冲宽度调变变频器（VVVF）
(原厂制造时)
脉冲宽度调变（PWM）
绝缘闸双极晶体管（IGBT）
脉冲宽度调变变频器（VVVF）
（机电系统改造编组）
驱动装置吊挂式传动
制动方式电阻阻力制动
电气指令式空气制动
（原厂制造时）
回生电力制动
电气指令式空气制动
（机电系统改造编组）
安全防护系统ATP（ERTMS/ETCS Level 1 架构）
其它事项
备注*最大可4组16辆重联总控运行，单组以四辆编成。

台铁EMU500型电力动车组是一款属于台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）的交流电用通勤型电力动车组，为台铁第二款通勤电力动车组[1]，行驶于全台湾的电化区间。为台铁首款采用GTO-VVVF变频器控制的电力动车组。

引进概要

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EMU500型电力动车组动车车头门中央的大宇重工铭板
EMU500型电力动车组内部的大宇重工铭板

台铁虽然已有EMU400型电力动车组投入运营，但其不足以完全汰除西部干线上行驶已久的无空调普通车[1]，因此台铁决议购入通勤电车，全面取代西部干线北、中、南三大通勤区的普通客车[1]。台铁在1993年通过“810购车计划”，向韩国大宇重工订购344辆EMU500型电力动车组，并在1995年10月10日于台中车站举行启用典礼[4]。

本型车于1995~1997年间陆续投入服务，行驶各站停车（台铁称为“区间车”）班次，以增强台铁与公路长途巴士的竞争能力、吸引通勤乘客使用台铁为重要目的[5]。台铁在本型车全数投入运营后，于1998年5月26日全面停驶西部干线普通车[5]。

本型车的牵引系统由西门子提供[5]，列车的加速性能目前仍为台铁所有变体之冠（含后继的EMU600型）。

列车外观设计

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EMU500型的车体由不锈钢打造 ，外观以DR3000型内燃动车组为基础进行修改，为台铁首批不锈钢电力动车组[5]，相较于EMU400型的设计改变不少。

  • 有鉴于EMU400型乘降门数量不足，本型车的上下台门并由一侧两处改为一侧三处，可使通勤旅客快速上下车，车窗配置也因应乘降门数的改变而有所调整。
  • 本型车的驾驶车端面上并无设置终点显示器，而仅有“区间车”的车种牌（最早为“电车”[5]），排障器的外型也较类似于自强号内燃动车组。
  • 本型车的风档原始样式与EMU400型和PP客车所用者较为相似，但随着EMU600型的引进，考虑到与EMU600型重联总控制运行的可能性，因此也于2004~2005年间陆续改造风档样式为EMU600型所用之形式。
  • 本型车的空调设备分散至车顶两端，而不像EMU400型那样集中在车体中央。
  • 本型车的车身线条基本接续EMU400型，然而本型车的蓝色部分较深，且直接以不锈钢“金属原色”为底色并不加以修饰，因此本型车的车体涂装保养相对容易[6]。

规格与构造

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受电弓及高压设备

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本型车的电力来源是由位于EP车的受电弓自触线引入的25,000V高压电，其经由真空断路器，进入主变压器一次侧进行降压。主变压器二次侧电路为牵引整流／脉冲逆变器供电，三次侧为静式脉冲逆变器供电。静式脉冲逆变器输出三相440V交流电，供车厢的空调设备和照明设备，以及冷却鼓风机、空气压缩机等使用[7]。

本车型之受电弓则有别于EMU400型使用英国BW之制品[7]，而是改用与E200-400型电力机车相同的法国法维莱（Faiveley）制AM-59 EU型受电弓。

牵引电动机及控制装置

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EMU500型的机电系统为德国西门子所制[8]，采用可变电压可变频率（VVVF）之系统设计，并采用脉冲逆变器（Inverter）控制三相交流电动机。EMU500型采用晶闸管相位控制（SCR）之整流器将主变压器降压后的电源转为直流电，再使用GTO组件将直流电转为三相交流电[8]，控制牵引电动机运行。EMU500型单辆电动机车设有4具250kW的三相牵引电动机，单组两辆电动机车出力一共可达2000kW，其起步之牵引力则可达210kN，加速性能十分优异；由于三相交流电动机省略碳刷与整流子等设备，因此在保养维护上更为便利[8]。因EMU500型是作为通勤电车使用，最高速度仍维持与EMU400型相同为110km/hr。至于电源无动力中部车厢（EP车）及普通无动力中部车厢（ET车）之设备配置上则大致与先前引进的EMU400型相同，不过EMU500型ET车上供应全车冷气与照明之设备为大宇重工制造的静式脉冲逆变器（SIV），因此ET车体不设置鼓风机与相关进气设备，在车辆维修上可大幅减少保养人力与工时[2]。

散热系统

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电动机车（EMC及EM车）为了牵引电动机及GTO控制元件散热所需因此位于车侧均有设置2处鼓风机进气口[5]；另外EP车主变压器散热方式为油浴强制风冷式，原理为使用散热油来进行主变压器本体降温，流经变压器的高温散热油利用油泵送入凉油器由鼓风机进行风冷降温[5]，冷却后再送入变压器，完成散热循环[8]。

制动器系统

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本型车制动器系统使用德国Knorr-Bremse所制造之Kbr XI型，为常用轫力分为七段控制之EP电气指令式制动器，并且设置一套自动空气制动机作为备援并相容机车列车使用的26L/26LA系统，于每一车均设有KE分配阀 ，可供机车牵引时回送或救援时控制[6]，至于供应空气制动及车上空气控制设备所需之空气压缩机（主风泵）则同样采用Knorr-Bremse制VV230-2型往复式活塞压缩机。另外由于本型车具备速度自动控制功能（简称“速控”模式），因此设有阻力制动设备，若实际车速高于电门把手设定之速度，控制系统将会让电动机产生反电动势进行减速，将动能转换成电能再传递至车顶电阻器变换成热能，并利用列车行走时的风力自然散失（在机电改造后已改成回生阻力制动）。且阻力制动与空气制动设有电空协调机制，如阻力制动力不足时，会自动加入空气制动使列车可获得更大的减速力。另外由于本型车司轫阀并未纳入阻力制动控制系统，需使用电门把手做速度控制减速才具有阻力制动功能，若仅操作司轫阀则完全仰赖空气制动摩擦制动器进行减速。

  • 本型车所装用的AM-59 EU型单臂式受电弓
    本型车所装用的AM-59 EU型单臂式受电弓
  • 设置于EP车的主变压器
    设置于EP车的主变压器
  • 位于EMC及EM车的牵引整流、脉冲逆变器及GTO组件设备箱
    位于EMC及EM车的牵引整流、脉冲逆变器及GTO组件设备箱
  • 装于EMC及EM车顶的阻力制动用电阻器
    装于EMC及EM车顶的阻力制动用电阻器
  • 设置于ET车的空气压缩机（主风泵）
    设置于ET车的空气压缩机（主风泵）
  • EMU500型的驾驶室内部实景（机电系统更新编组）
    EMU500型的驾驶室内部实景（机电系统更新编组）

车内设施及内装

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原装时期EMU500型电力动车组的内装实景
现今EMU500型电力动车组的内装
（列车信息系统及无阶化改造完工编组）

概要

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EMU500型的内装大致上与前一代EMU400型相似，都是使用同样采用绿色的长条皮质座椅（内装优化改造后将已换成高椅背绒布座椅）[9]，其中潢版、立杆、拉环、地板颜色及照明设备均与采用类似EMU400型之设计，不过EMU500型内装在设计上有考量到EMU400型在实际使用的经验及问题进而加以改良而有相异之处[7]。

内装与旅客服务设施设计特点

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  • 上下乘降门增设：有鉴于EMU400型仅设置单侧两扇上下乘降门于通勤或人潮壅挤时段时常造成旅客上下车速度缓慢造成列车误点情形发生，因此本型车每节车厢单侧的上下乘降门均改为三个乘降门，大幅提升旅客上下车速度并改善人潮壅挤时段列车误点问题，同时也将乘降门控制开关设置于乘降门上方（不过于增设显示器改造时已移置乘降门侧边，详情请参阅“#列车信息系统改造”章节），单侧三扇乘降门设计也成为台铁往后采购的通勤电力动车组设计的标准。此外上下乘降门也设有防夹及防护机制的设计，若有旅客不慎在乘降门关闭时被夹到，或在有乘降门未确实关闭的情况之下，会自动限制电力动车组起步，列车驾驶将不能开车，必须由列车长重新开门或旅客自行排除障碍，直至全部乘降门皆完全关闭后才能开车；且若列车若达到限定行驶速率（5km/hr）[10]，则乘降门将无法被开启；值得一提的是本型车已将原先之气动门（以气流驱动乘降门开闭）在无阶化改造后更改为电动门（使用电动电动机带动乘降门开闭，详情请参阅“#无阶化改造”章节）[10]。
  • 增设盥洗室：考量到旅客需求，相较于EMU400型仅于ET车设置盥洗室，本型车于EP500型车厢增设置有仅设置小便斗的男用盥洗室及男女混用盥洗室，此外考量到无障碍旅客的使用，于ET500型车厢设置的男女混用盥洗室使用无障碍座式马桶，方便身障人士使用；小便斗及马桶污水处理方式为采用真空吸引式，可大幅减少异味的产生，提升乘车质量。此外车内盥洗式所使用的水龙头为使用自动感应出水方式，使用时将双手靠近出水口附近即会自动出水，可避免因手碰触水龙头而导致交叉感染[11]。
  • 旅客信息系统变更：以往EMU400型使用的车外终点显示器为采用黑底白字的卷帘式行先，本型车使用的卷帘布幕式终点指示幕则改为白底黑字之样式；不过于2014~2016年间已陆续更换为LED显示器，并且在车厢内部的乘降门上方增加列车到站信息显示器（详情请参阅“#列车信息系统改造”章节）。
  • 空调系统设计：与EMU400型相同，EMU500型使用的空调装置为已在台铁多型车辆上所装用的国内厂商国祥冷冻机械公司（王牌冷气）生产之产品；不过空调机的设置位置则改为车端部设置，与EMU400型集中设置于车厢中间有所不同，车内空调回风口不像EMU400型天花板中间有着长条灰色的空调进气格栅，而是于车厢前后设置；不过与EMU400型相同，本型车考量到作为通勤型车辆使用，因此每节车厢车顶上均搭载大吨数的KTC-2075型顶置式冷暖气机2台，单台空调机具有26.3kW（22,620 Kcal/h）的冷冻能力，4kW的电热暖房能力，并采用R-407C型环保制冷剂，该空调机使用设置于ET车的静式脉冲逆变器（SIV）产生的交流三相440V-60Hz电源运行，车内温度控制由每节车厢配电盘旁的节温器进行控制及感测[12]。

型式说明与编组方式

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简介

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EMU500以每4辆为1编组，最多可4组重连共16辆连结在一起，原有86组344辆，现存84组336辆+2辆。

45EMC500型
驾驶电动机车，附有车长室，座位：60人，立位：120人[6]。
  • 内装优化编组座位：42人，立位：100人。
  • 现有86辆，EMC501-EMC586。皮重42.32公顿，长20.33米，宽2.853米，高3.964米。
45EP500型
电源无动力中部车厢，座位：60人，立位：120人[6]。
  • 内装优化编组座位：42人，立位：100人。
  • 原有86辆，有85辆，EP501-EP507、EP509-EP586。皮重39.78公顿，长20.33米，宽2.853米，高4.219米（降弓）。
45ET500型
无动力中部车厢，附设无障碍设施，座位：60人，立位：120人[6]。
  • 内装优化编组座位：27人，立位：90人。
  • 原有86辆，现有85辆，ET501-ET507、ET509-ET586。皮重37.22公顿，长20.33米，宽2.853米，高3.964米。
45EM500型
驾驶电动机车，座位：60人，立位：120人[6]。
  • 内装优化编组座位：42人，立位：100人。
  • 现有86辆，EM501-EM586。皮重42.26公顿，长20.33米，宽2.853米，高3.964米。

编组方式

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EMC578车内紧急设备位置图

本型进口下船之初并未统一律定摆放方向，EMC 车驾驶室端面于西部干线，朝向南下与朝向北上数量相当，两组以上重连时亦不限制须同向或反向；若运用于成追线一趟之后，车厢方向将有颠倒之情况 [6]。

 
EMU500
←（逆行）[6]方向
（顺行）方向→
车厢编号 1 2 3 4
受电弓 ＜
形式 45EMC500
（Mc） 		45EP500
（T） 		45ET500
（T） 		45EM500
（Mc）
安装机器 VVVF,Rc Mtr,VCB SIV,CP VVVF,Rc
其他设备 无障碍设施
载客量 180人 180人 180人 180人
图表范例：
  • VVVF：主控制装置（牵引整流/脉冲逆变器；VVVF 变频器）
  • Rc：整流器
  • Mtr：主变压器
  • VCB：真空断路器
  • SIV：静式脉冲逆变器
  • CP：空气压缩机 （主风泵）
  • ：驾驶室,车长座位
  • ：厕所
  • 无障碍设施：无障碍设施（轮椅停放区及多功能厕所）
EMU500型 编组表
编组
←未朝统一律定方向

[6]

45EMC500 45EP500 45ET500 45EM500
1 501 501 501 501
： ： ： ： ：
86 586 586 586 586

编组照

  • 45EMC500型附车长室之驾驶电动机车（第一车）
    45EMC500型附车长室之驾驶电动机车（第一车）
  • 45EP500型电源无动力中部车厢（第二车）
    45EP500型电源无动力中部车厢（第二车）
  • 45ET500型无动力中部车厢（第三车）
    45ET500型无动力中部车厢（第三车）
  • 45EM500型设机械室之驾驶电动机车（第四车）
    45EM500型设机械室之驾驶电动机车（第四车）

列车改造计划

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列车信息系统改造

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其改造重点如下：

  • 将车侧的“卷帘布幕式终点指示器”改装为“LED 终点显示器（DI）”。
  • 增设“车内到站显示器（SI）”，可每半小时以闪烁报时一次（与推拉式自强号相同）、以两侧绿色指示灯显示列车到站开门方向(类似北捷旧样式的开门方向指示灯)、显示转换站换乘信息，与EMU800之SI为相同系统，但此SI每次只能显示一行字，因此会不断进行中英文轮播。
  • 增设“紧急对讲机”，位于乘降门旁边。
  • “广播系统”改为感应ATP地上子的信号而自动播音，信息系统改造后的广播内容与EMU800相同（现今广播内容与EMU900相同），使用中文、英语、台语、客家语，于东部干线区间也会使用阿美族语播报到站信息等，并且与车内到站显示器连线[13]。（刚开始改造时有自己的更新广播版本，但后来改与EMU800相当，有“下一站”广播及转换站信息以及和EMU800相同到站提示音乐，目前已改为与EMU900型相同的播音方式）。
  • 乘降门控制器由乘降门上方移至乘降门右侧，排列也由横式改造成直式（似EMU600之样式）。
  • 更新盥洗室方向贴纸等（与EMU800相同，但部分编组于无阶化改造后撕除）。已全数改造完毕，首批改造编组EMU545、最后改造编组EMU543[14]。

系统架构核心与EMU800型相同皆采用台湾松下[15]。

  • EMU500改造后的LED到站显示幕
    EMU500改造后的LED到站显示幕
  • 改造后EMU500紧急对讲机
    改造后EMU500紧急对讲机
  • EMU500终点站改成开往(XX)
    EMU500终点站改成开往(XX)
  • EMU500无阶化改造后的LED到站显示幕
    EMU500无阶化改造后的LED到站显示幕

无阶化改造

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主条目：台铁车厢无阶化改造计划
  • 改造厂：中钢机械/仕佳兴业[16][10]。
  • 台铁于2016年将EM508、EMC508回送至大肚仕佳兴业进行试验改造。

其改造重点如下：

  • 上下台门台阶填平并设置突缘及乘降门入口受影响区域之车厢地板钢体补强、铺层更新，以及标示、标记与标语重新设置[10]。
  • 上下台门通行净高度至少1,850 mm条件下，将乘降门门框切割、修改、焊接、补强、表面涂装处理及增设和EMU600型电力动车组相同的避雨斗等。
  • 上下台门之乘降门系统更新，包括将原先的 Warning（警示音） 黄色按钮取消，并将开关门警示音改造成2个音阶反复2次、增设乘降门内外紧急开关门旋钮[注 1]，拆除原始气动乘降门并改造成电动乘降门，以及相关警报、禁制标示、标记与标语制作与张贴（与EMU800相同）。但改造后的电动乘降门，因原先气动乘降门把手就会隐藏在门缝中，又未装上可手动关门的拉环，因此当乘降门完全开启时，无法手动关门（EMU600也有此情形）。
  • 乘客上、下台门扶手更新。
  • 车厢内设置于上下台门上端之旅客信息显示器（SI）配合门框及门机系统更新，调整装设位置，并嵌入 / 整合于门机（乘降门控制机构）检查盖上[10]。
  • 车厢联结处装设防止人员自月台处坠落轨道之车间防坠落装置（似台北捷运样式）[10]。
  • 上下台门钥匙开关供应及更换作业。
  • ET500无动力中部车厢增设车外“乘降门开启、乘降门关闭”显示器（与EMU700乘降门无阶化改造后相同）。

无阶化起初由彰化机务段之EMU522最先改造，并于2017年6月出厂；第二组改造编组为EMU519，于2017年7月出厂，其中，开关门警示音效已和EMU522刚改造完出厂时使用的大不相同[注 2]，后来EMU522也改为与EMU519相同的开门警示音。最后进厂编组为花莲机务段的EMU550，则于2020年4月出厂，本型车已全数改造完毕。

  • 无阶化改造后的乘降门，显示器已整合于门机检查盖
    无阶化改造后的乘降门，显示器已整合于门机检查盖
  • 无阶化改造前的乘降门
    无阶化改造前的乘降门
  • 无阶化改造后所装设的新型上下台门（乘降门）开关控制器
    无阶化改造后所装设的新型上下台门（乘降门）开关控制器
  • 无阶化改造后所装设的新型上下台门（乘降门）开关控制器与紧急对讲机按钮
    无阶化改造后所装设的新型上下台门（乘降门）开关控制器与紧急对讲机按钮

内装更新

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  • 改造厂：中钢机械公司/仕佳兴业公司[16][9]

为了强化高铁与台铁的系统连结，并提供新左营到屏东舒适方便的换乘服务，行政院于2017年核定“前瞻基础建设计划－高铁左营站换乘台铁至屏东地区服务优化计划[17]”。本计划包括更新新左营－屏东区间各车站之指标，增加区间内各级车辆的班次，同时将更新本型车15组60辆（EMU556-570）之内装，截至2018年年底已完成7组，优先投入新左营－屏东区间使用。总经费约2.05亿新台币[18]。2018年9月3日，首批完成改造的EMU565+568正式上线运营，总计15组60辆在2019年8月底全数改造完成。

2019年6月14日，台铁表示EMU500内装更新的电力动车组上路后颇受各界好评，研议将全数更新EMU500型其余70组以及EMU600型全部共14组电力动车组全数336辆车厢，计划110年办理招标，决标后6年内全部完工，预估经费15亿元[19]。

其改造重点如下：

  • 乘降门阶梯无阶化：请见上方“无阶化改造”。
  • 座椅更新：将原有一字型座椅，更新为与对号车相同之非字型高椅背座椅，以强化乘坐舒适度；并继SP32400型普快车厢后，再度采用翻背式转向。不过EMC、EM车厢在驾驶室端后方、电动机冷却鼓风机进气道上方与EP车厢厕所后方的座位，因空间不足等因素，仍维持一字型配置；而ET车厢考量方便轮椅旅客进出车厢，全车采2+1三排式座位配置[9]。
  • 内饰板及天花板更新：针对车厢内部整体美化设计，包含增设无段式遮阳帘、可折式置杯架，乘降门口的立柱、拉环、空调出风口更新及增设接驳梯等。
  • 增设多功能友善厕所：将原有ET车厢的厕所改造为多功能厕所，可提供兼顾身心障碍者及亲子使用。
  • 增设大件行李放置区：EM车厢驾驶室端后方与EP车厢厕所后方空间，设置大件行李放置区共两处[9]。
  • 外观涂装：特别商请屏东县政府规划设计，结合高屏地区在地元素彩绘车厢外墙。初期出厂之编组，车身彩绘有2019台湾灯会在屏东字样，而2019年3月以后出厂之编组，车身彩绘虽然一样，但已经没有屏东灯会相关字样[9]。
  • 客舱灯具更新。
  • 地板及地板布更新：强化地板结构及地板布更新为耐磨、明亮材质，博爱座区域的地板采防滑设计，并以黄色区域标示[9]。

优化车厢首航次日起将每日运行6列次，后续随改造进度陆续增加投入运营，至2019年10月份配合高雄地下化通车改点，优化车厢班次将增加至24列次，区间快车新左营-屏东行驶时间约32分，10月改点后该区段尖峰班距将由原12分平均缩短为10分，离峰班距由原20分平均缩短为15分[9]。


  • EMU500内装改造后的车厢内部
    EMU500内装改造后的车厢内部
  • EMU500内装改造后，EP车厢内部
    EMU500内装改造后，EP车厢内部
  • EMU500内装改造后，座椅排列改采非字型设计，并继SP32400普快车厢后，再度采用翻背倚
    EMU500内装改造后，座椅排列改采非字型设计，并继SP32400普快车厢后，再度采用翻背倚
  • EMU500内装改造后，ET车厢为方便轮椅旅客进出，采用2+1排座椅排列
    EMU500内装改造后，ET车厢为方便轮椅旅客进出，采用2+1排座椅排列
  • EMU500内装改造后，ET车厢的厕所改造为类似TEMU2000型电力动车组设计的多功能厕所
    EMU500内装改造后，ET车厢的厕所改造为类似TEMU2000型电力动车组设计的多功能厕所
  • 内装优化后的EM、EMC车厢部分座位采一字型配置
    内装优化后的EM、EMC车厢部分座位采一字型配置
  • EMU500内装改造后，ET车厢内部座椅，与后方多功能厕所
    EMU500内装改造后，ET车厢内部座椅，与后方多功能厕所
  • ET车厢的多功能厕所内部样貌
    ET车厢的多功能厕所内部样貌
  • ET车厢的单人座椅
    ET车厢的单人座椅
  • EMU500内装改造后，于EM车厢驾驶室端设置的大件行李放置区
    EMU500内装改造后，于EM车厢驾驶室端设置的大件行李放置区

机电系统更新

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EMU500型机电系统更新编组停靠于新竹车站
EMU500型电力动车组 机电系统更新编组
电动机车 列车行走音
（进站仅高速域使用回生阻力制动减速）
( 2521次 区间车 1号车 EM527
海线 白沙屯~苑里间 )
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EMU500型电力动车组 机电系统更新编组
电动机车 列车行走音
（进站使用回生阻力制动至列车停止）
( 1744次 区间车 4号车 EMC530
六家线 竹中~六家间 )
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主条目：维基学院:台铁EMU500型电力动车组#机电系统更新
  • 改造厂：仕佳兴业公司

EMU500型因使用旧型可关断晶闸管（GTO）电力元件，是采电流控制，启动开关都需使用大电流，相当耗电并不符现今省电节能标准，而且使一些零件较易烧坏，此外GTO零组件为较早期的技术，因此许多厂商都已停产而导致材料成本极高，急需更新。为改善本型车近年因机电系统老旧频发性故障或异常事件，台铁于2016年下半年开始规划机电改造计划案并对外进行招标，历经多次流标及修正招标规范后，于2018年6月由国内厂商士林电机中标，并与日本三菱电机技术合作[20]，并交由仕佳兴业公司进行组装、调校及调试，决标金额为新台币32.13亿元。同月底完成签约后，首组改造样车为彰化机务段的EMU527编组，于2019年6月中旬进入仕佳兴业公司厂房改造并于同年12月25日出厂[8]，经半年多调试后于2020年5月23日首航2524次区间车后开始投入正班车运用。后续则预定于2022年底前完成全数63组列车改造[21]。至于暂未改造的21组列车，将视前63组列车改造成果后，再行评估是否继续进行改造。改造完成编组之驾驶台上均贴有"机电系统更新"字样，以利识别。截至2023年1月31日，预定的63组EMU500型列车已先后完成机电系统更新[21]。

其改造重点如下：

  • 牵引控制单元C/I更新：原先牵引脉冲逆变器GTO模块由于老旧及设计复杂易故障且消耗电力较大，因此更换为三菱电机制IGBT相位模块进行牵引动力控制，整流设备同时更新为脉冲宽度调变（PWM）之装置；此外如遇牵引动力控制系统隔离50%，最高行驶速度仍可达110km/hr；此外，牵引控制单元可藉逆向控制，将牵引电动机产生之电力转换用于再生阻力制动[8][22]。
  • 主变压器及高压组件设备更新：由于原有之主变压器由于时常因散热不良及空气进入导致绝缘油产生气泡造成布氏作用（会使真空断路器跳开而使编组断电无法行驶），因此将主变压器更新为采用油浸抽真空式，主变压器绝缘油不与空气接触，没有产生气泡及劣化问题，且不需定期换油，减少保养及维护时间；并且可将布氏装置取消，以减少故障的发生；更新后的主变压器也新增支援回生阻力制动的功能，可接受电动机产生之电力进行升压并传送至触线上[23]。
  • 阻力制动系统更新：阻力制动方式由原先电阻阻力制动更改为回生阻力制动（拆除原置于EMC及EM车厢车顶的电阻器），于电门速度控制模式下进行制动减速时可提高电能使用效率及达节能之功效[20]。
  • 辅助受流系统更新：静式脉冲逆变器（SIV）组件更新为宇进产电之产品（由三菱电机转标），且变更为IGBT控制，并将其容量提升210KVA，并设置两套静式脉冲逆变器可互相支援；2组8辆连挂时，如遇一组之SIV故障，可由另一组转供支援全编组使用；将可解决单一SIV故障时，造成车厢内冷气减半运作之情形[8]。
  • 牵引控制单元及辅助受流系统散热设备更新：[24] 牵引整脉冲逆变器（C/I）及静式脉冲逆变器（SIV）散热方式由原先鼓风机强制风冷式更改为自然冷却式，为借由导热管与散热鳍片，由列车行进之风量达自然冷却之效果，可减少行驶时产生之噪音和振动，同时降低保养及维修成本（由于牵引电动机未纳入更新项目，因此牵引电动机鼓风机仍保留，供牵引电动机散热用，因此EMC及EM车仍有鼓风机的风扇声）[8]。
  • 受流电缆更新：由原先79芯控制信号传输跳线、插头及插座全面更新为85芯跳线。车间三相440V高压受流4芯跳线全面更换为可承受较大电流之形式，已达现今防火及耐燃标准，确保运营安全[8]。
  • 设置列车控制及监视装置（TCMS）系统线路：增设TCMS装置的配线，以预留给未来增设此设备时使用[25][26]
  • 机电系统更新后所装用的IGBT-VVVF牵引控制单元
    机电系统更新后所装用的IGBT-VVVF牵引控制单元
  • 更新后VVVF变频装置的另一侧外观，可见三菱电机的制造铭版
    更新后VVVF变频装置的另一侧外观，可见三菱电机的制造铭版
  • 机电系统更新后的静式脉冲逆变器（SIV）总成
    机电系统更新后的静式脉冲逆变器（SIV）总成
  • 机电系统更新重新配线施工情况
    机电系统更新重新配线施工情况
  • 机电系统更新施工情况
    机电系统更新施工情况
  • 机电系统更新施工将原旧有主变压器拆卸之实景
    机电系统更新施工将原旧有主变压器拆卸之实景

观光列车改造

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鸣日号列车-海风及山岚示意图

看准铁道运输对于观光发展的重要性，交通部已成立“铁道观光推动小组”，台铁并已配合规划打造一系列五星级的观光车队，因应2022年铁道观光年盛行，原先改造成鸣日号车队的海风号及山岚号的EMU100型及EMU300型因车龄甚高且故障率高，因此台铁计划改造此型车二编组，成为鸣日号之山岚号及海风号；其中海风号已于2024年12月7日首航载客（配属台北机务段），山岚号预计2025年4月正式载客（配属台东机务段）。

特殊涂装

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活动中

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  • EMU565:2024屏东铁道文化祭彩绘

已卸除

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  • EMU509:2024科普彩绘
  • EMU511:2024科普彩绘
  • EMU502：2023年科普彩绘[27]
  • EMU505：2010年中原大学彩绘[28]、2011年贡寮海洋音乐祭彩绘
  • EMU509：2023年科普彩绘[27]
  • EMU512：2020年兰阳妈祖文化节彩绘[29]、2023年励馨35性别公众教育彩绘

[30]

  • EMU514：2012年贡寮海洋音乐祭彩绘
  • EMU515：2022年科普彩绘
  • EMU520：2019年白沙屯妈祖进香文化彩绘[31]
  • EMU523：2020年科普彩绘（下半部） [32]
  • EMU528：2005年白沙屯妈祖彩绘
  • EMU533：2015年铁路道口安全彩绘[33]、2019年信浓铁道115系彩绘[34][35]
  • EMU537：2020年兰阳妈祖文化节彩绘[29]
  • EMU543：2012、2013年客家油桐花季彩绘
  • EMU544：2013年客家油桐花季彩绘
  • EMU545：2012年客家油桐花季彩绘
  • EMU549：2014年客家油桐花季彩绘[36]
  • EMU552：2022年科普彩绘
  • EMU555：2015年铁路道口安全彩绘
  • EMU557：2015年恒春民谣音乐节彩绘[37]
  • EMU559：2009年中原大学彩绘[38]
  • EMU558～561、564～566、568、569：2019台湾灯会在屏东彩绘[19]
  • EMU556、557、562、563、567、570：2019年屏东特色彩绘[19]
  • EMU572：2023年屏东铁道文化祭彩绘[39]
  • EMU579：2020年科普彩绘（下半部）[32]
  • EMU580：2023年白沙屯妈祖彩绘
  • EMU586：2014年铁路道口安全彩绘
  • 2005年白沙屯妈祖彩绘于大山站
    2005年白沙屯妈祖彩绘于大山站
  • EMU500内装优化编组停在潮州车站
    EMU500内装优化编组停在潮州车站
  • EMU520白沙屯妈祖进香文化彩绘
    EMU520白沙屯妈祖进香文化彩绘
  • EMU533信浓铁道彩绘列车于台中港站
    EMU533信浓铁道彩绘列车于台中港站
  • EMU533信浓铁道彩绘列车于松竹站
    EMU533信浓铁道彩绘列车于松竹站
  • EMU533铁路道口安全彩绘
    EMU533铁路道口安全彩绘
  • EMU557恒春民谣音乐节彩绘
    EMU557恒春民谣音乐节彩绘
  • EMU512兰阳妈祖文化节彩绘
    EMU512兰阳妈祖文化节彩绘
  • EMU572 2023年屏东铁道文化祭彩绘
    EMU572 2023年屏东铁道文化祭彩绘

运用方式

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概要

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停在员林车站第2月台，担任连续假期加班电车的2组EMU500型电力动车组

本型车加入运营后，先是置换由DR2700型行驶的柴快[7]及高雄～屏东间通勤内燃动车组自强号，之后陆续汰换西部干线的普通车，普通车于1998年5月26日改点后退出西部干线。

在EMU700型、EMU800型及EMU900型等后续车型尚未加入运营前，本型车在北部路段多以2组8辆行驶，南部路段亦有一定比例班次为2组8辆行驶，惟中部路段多仅以1组4辆行驶。

2004年以前，逢连续假期或可见以2组本型车行驶的不定期加班电车，主要是1315次（新竹－员林）、1322次（员林－松山）及1339次（松山－新竹），停靠站与排点比照复兴号列车[40]。

六家线与沙仑线通车后，其区间车班次主要由本型车或EMU600型1组4辆行驶，仅于EMU600型车辆不足时才会进入上述两线路行驶；但2023年8月24日起，因EMU600型陆续发现转向架电动机座出现结构性龟裂因此全面停驶检修，六家线及沙仑线运用将全数更换为EMU500型，替驶原EMU600型的线路运用[41]。

各机务段配属车辆及行驶线路概况

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主条目：维基学院:台铁EMU500型电力动车组#编组运用

长编组区间车 （3组12辆，目前已停驶）

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2015年3月24日，配合列车时刻表微幅调整，本型车首度以3组12辆连挂方式行驶于基隆－新竹间；其中三坑、浮洲、南树林、新富和北新竹等车站因为月台长度不足，只通过而不停靠，每日共开行3班次往返。原规划车种定位为区间快，车次编号亦采用区间快所用之编码；但后来考量运行时间与一般区间车并无太大差异，车种最后仍定位为区间车，并在时刻表上加注“长编组”，以与一般区间车班次作区隔[42][43][44][45][46]。

  • 2015年10月15日改点后，行驶范围缩短为七堵－新竹。
  • 2016年10月20日改点后，行驶范围缩短为汐止－中坜（除了周五晚上回竹南，周一早上竹南发车，外加三姓桥、香山、崎顶不停靠）。
  • 2017年1月5日小改点后，行驶范围增长为杨梅－汐止，但平日返程（逆行）只到中坜。
  • 2017年9月6日后，平日固定行驶汐止－树林－竹南区段。
  • 2018年8月14日后，因应EMU500无阶化改造及机电更新，取消长编组区间车运用。1006、1013、1028次改成区间车。1033次改成区间快车（目前已停驶）。
  • EMU500型3组12辆长编组运行时，特别张贴的提醒告示
    EMU500型3组12辆长编组运行时，特别张贴的提醒告示
  • 长编组区间车进入桃园站
    长编组区间车进入桃园站
  • 长编组区间车行经凤山溪桥
    长编组区间车行经凤山溪桥

重大事故

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主条目：大里车站列车事故
  • 2007年6月15日：一列树林开往苏澳的2719次区间车（EMU508）在驶离大里站时，遭对向的3902次试运行列车（E403+E308）撞上造成5死15伤。事故车厢EP508、ET508因受损严重报废，于2020年6月初时解体[47]；EMC508和EM508则停用成为零件供应车[48]。
主条目：台铁爆炸案
  • 2016年7月7日：一列新竹开往基隆的1258次区间车（EMU509+504）在即将抵达松山站时，第6车（EP509）被放置爆裂物爆炸起火，造成25人受伤。火势在发生后立即被扑灭[49]。
  • 2020年4月27日：EMU540编组于花莲机务段内进行检修，在车辆移动时不慎撞击停放在同股道的EMU536编组，导致7位台铁员工受伤，并造成两编组严重受损[50]。

相关条目

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注释

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  1. ^ 原指定座位下方的“紧急乘降门阀”已拆除。
  2. ^ 改成播出2个音调2次后，就进行开关门，而不是长音警示声。

参考文献

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外部链接

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