日本国铁207系电力动车组
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| 国铁207系电力动车组 | |
|---|---|
 207系900番台 （2006年5月29日 / 松户站） | |
| 概览 | |
| 类型 | 通勤型电力动车组 |
| 原产国 |  日本 |
| 制造 | 川崎重工业（1・5・6・8・9・10号车） 东急车辆制造（2・3・4・7号车） |
| 产量 | 1编成10辆 |
| 制造年份 | 1986年 |
| 投入运营 | 1986年11月29日 |
| 退出运营 | 2009年12月5日 |
| 报废 | 2010年1月6日 |
| 主要用户 | 日本国有铁道 东日本旅客铁道 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 10辆编成 |
| 车辆长度 | 20,000mm |
| 车体高度 | 4,140mm |
| 车辆重量 | クハ207形: 25.9 t モハ207形: 32.5 t モハ206形: 34.5 t サハ207形: 23.6 t クハ206形: 25.8 tt |
| 轨距 | 1,067mm |
| 转向架 | DT50E・TR235F |
| 编组定员 | 座席528・立席896（计） |
| 运营速度 | 90 （常磐缓行线）km/h 80 （千代田线）km/h |
| 设计最高速度 | 100 [1]km/h |
| 起动加速度 | 3.3 km/h/s [1] |
| 常用减速度 | 3.7 km/h/s[1] |
| 紧急减速度 | 4.7 km/h/s[1] |
| 传动方式 | TD驱动方式 |
| 牵引电动机 | 三相交流电动机 MT63 |
| 传动比 | 99:14 (7.07) |
| 控制装置 | GTO-VVVF |
| 制动方式 | SC20 再生阻力制动、电控空气制动 |
| 安全防护系统 | ATS-SN, ATC-10 |
207系电力动车组（日语：207系電車／207けいでんしゃ 207-kei densha */?），是日本国有铁道于1986年（昭和61年）生产的一款通勤型电车，并投入常磐缓行线运行。国铁分割民营化后，曾归东日本旅客铁道（JR东日本）所有。
简介
[编辑]1984年（昭和59年），日本国铁开始推进VVVF逆变器控制的研究，目标是在北陆新干线开业用的车辆上能全面采用，并对现有的101系电车进行改造测试，获取运行数据。 下一阶段将生产能反映大规模测试结果的车辆，并选定常磐缓行线作为投入路线。
由于常磐缓行线与东京地下铁千代田线实当时为帝都高速度交通营团线路）现相互直通运营，其用车的加减速度性能较高、并且直通运行所需要的车辆使用费需与营团看齐，因此该线的车辆性能要求很高。由于采用电磁斩波器控制的203系电车已经在常磐缓行线上运行多年，而103系1000番台稍早已经引退。因此可与203系进行性能比较。1986年11月1日，国铁时刻表更正，为加密常磐缓行线的密度，为满足所需车辆数量的增加，207系正式投入常磐缓行线运营。
构造
[编辑]川崎重工制造了6节(クハ206,207-901及モハ206,207-901,902)，东急车辆制造制造了4节(サハ207-901,902及モハ206,207-903)。
207系的牵引逆变器制造商非常复杂，モハ207-901、903由东芝制造，モハ207-902由富士电机制造，モハ206-901由三菱电机制造，モハ206-902由日立制作所制造，モハ206-903由东洋电机制造制造。
相比205系，207系的特征如下：
- “モハ”车厢的侧面通风口给取消
- 窗下部分和205系有一些细节不同。
- 为对应地下铁的安全标准，所以在车头加入贯通门。
在山手线205系的行走经验得知，改善性能的办法就是使用当时新兴的交流传动技术，但是成本上升又对当时面临严重财政问题的日本国铁百上加斤，所以当时决定207系的控制机器使用，可说是陷入两难。
因E233系2000番台投入服务，此型号在2009年12月5日退役。
运用
[编辑]
1986年11月上旬，川崎重工所负责生产6节车厢落成，并在山阳本线和东海道本线上进行了试运行。几天后，6节车厢回送到关东，并进入东急车辆制造组合其生产的剩下4节车厢。组装完成后，207系在JR东日本各路线上进行了约一个半月的试运行。试运行结束后，于同年的的12月29日投入运营。 由于仅试制一组列车，而且仍需要在商业化运行中继续进行测试VVVF逆变器。但本系电车的缺点亦逐渐暴露出来：恶劣天气下轮对经常空转，制造成本也比203系要高。 由于常磐缓行线列车数量已经满足间隔需求，因此第二组和后续列车未能被制造出来。
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