萊茵之箭號列車

萊茵之箭
萊茵之箭
	萊茵之箭號運行於科布倫茨（1975年）
概述
類型	長途列車（1952–1953，1958–1965）; 全歐快車（1965–1971）; 城際列車（1971–1987）; 歐城列車（1987–1991）
狀態	停運
營運地區	荷蘭、德國、瑞士
開行日期	1952年5月18日
停運日期	1991年6月2日
前營運商	德國聯邦鐵路
始發站	荷蘭角港/多特蒙德火車總站/; 漢諾威火車總站/漢堡-阿爾托納車站
終到站	慕尼黑火車總站/巴塞爾瑞士車站/; 蘇黎世火車總站/庫爾車站（德語：Bahnhof Chur）
營運模式	每日一班
技術
軌距	1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
電氣化	15千伏16⅔赫茲交流電（德國、瑞士）
路線圖
	萊茵之箭號（紅）與萊茵之金號（藍）在1965年的運行線路圖

萊茵之箭號（德語：Rheinpfeil）曾是歐洲一班長途列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路在1952年至1991年間開行。其命名源自「萊茵之箭」的德文單詞，比喻列車主要沿與萊茵河平行的路線運行^{[註 1]}。在1958年以前，它一直是長途列車萊茵之金號在多特蒙德－慕尼黑區間所使用的名稱。自1965年起，它又以全歐快車類別獨立運營，並在1971年變更為城際列車。1979年，萊茵之箭號成為連接聯邦德國及瑞士的國際列車，後於1987年被納入歐城列車類別，直至1991年停運。

歷史

長途列車

在1952年5月18日起實施的夏季運行圖調整中，德國聯邦鐵路在荷蘭的荷蘭角港－瑞士的巴塞爾間新開行了一班長途列車（F），並將其命名為萊茵-箭號（Rhein-Pfeil）。列車主要經由芬洛、科隆和美因茨的萊茵河沿岸運行，使用車次為F10/9次。與一年前投入運營、並搭載一等至三等全車廂等級（德語：Wagenklasse）的長途列車萊茵之金號（F164/163次）相比，萊茵·箭號的編組僅設一等及二等車廂，其運行時間亦比萊茵之金號更短^{[註 2]}。

與此同時，連接多特蒙德－慕尼黑、經由埃森、科隆、美因茨、法蘭克福和維爾茨堡運行的一、二等長途列車（F22/21次）也宣告開行。萊茵-箭號遂與F22/21次列車在科隆－美因茨區間採取聯掛運行，後者在這一時期甚至可直通奧地利的因斯布魯克。此外，兩班列車還可在科隆火車總站接駁由漢諾威到發的長途列車多姆之箭號（英語：Dompfeil）（F17/14次）^{[註 3]}。

然而，在1953年夏季的運行圖調整中，F10/9次列車開始併入萊茵之金號運行，原萊茵-箭號的名稱不再使用^{[註 4]}。而F22/21次列車亦開始使用萊茵之金號的名稱，作為後者在德國境內的分支班次運行^{[註 5]}。F10/9次列車及F22/21次列車於1954年的夏季運行圖調整中正式更名為萊茵之金號，兩班列車在科隆－美因茨區間的聯掛運行也被撤銷，彼此接駁僅可在科隆總站進行^{[註 6]}。F22/21次列車在這一時期作為先行列車，其雙向抵達科隆的時間會比F10/9次列車提前約8至10分鐘^{[註 7]}。而前者自1956年起已不再提供直通因斯布魯克的服務^{[註 5]}。

自1958年6月1日起，F22/21次列車被授予獨立的列車名稱——萊茵之箭號（Rheinpfeil）。但它在科隆與萊茵之金號（F10/9次）又採取與最初相同的聯掛方式進行^{[註 8]}。1962年夏天，萊茵之金號在科隆以北的線路改為經由埃默里希及烏得勒支運行，同時，萊茵之箭號與萊茵之金號的列車聯掛亦改在杜伊斯堡火車總站進行^{[註 7]}。在此時期，一種全新的TEE/IC型車廂（德語：TEE/IC-Wagen）（通稱為萊茵之金式車廂）開始交付使用，這些車廂在杜伊斯堡按以下的路段進行交互聯掛/解掛^{[註 9]}：

荷蘭角港－慕尼黑
阿姆斯特丹－慕尼黑
巴塞爾－多特蒙德（觀景車廂）

至1963年，萊茵之金號的編組被全數替換為新型車廂，列車的最高運行速度也被提升至160km/h^{[註 10]}。

全歐快車

在1964年的歐洲鐵路客車運行圖會議（德語：Europäische Reisezugfahrplankonferenz），萊茵之金號被確定從下一年度起升格為全歐快車（TEE）類別。德國聯邦鐵路在會上還提議與萊茵之金號採取聯掛運行的萊茵之箭號也應被增補至全歐快車。這一提議得到認可，因此原本僅為國際列車專屬的全歐快車類別開始首次應用於國內班次。自1965年5月30日起實施的運行圖調整起，萊茵之箭號連同在德國本土運行的藍龍膽號和在法國本土運行的西北風號一起被升格為全歐快車，使用車次為TEE21/22次^{[註 11]}^{[註 12]}。

萊茵之箭號在這一時期調整了慕尼黑－維爾茨堡區間的運行線路，改為經由紐倫堡運行^{[註 13]}。列車在杜伊斯堡與萊茵之金號的聯掛工作儘管仍然維持傳統的方式進行，但加大了直通的聯運車廂（德語：Kurswagen）數量。除荷蘭角港/阿姆斯特丹－慕尼黑外，多特蒙德－日內瓦間及多特蒙德－米蘭間的聯運車廂也得到增加。然而，北行的萊茵之箭號（TEE21次）在杜伊斯堡對前往荷蘭角港/阿姆斯特丹的聯運車廂進行解掛後，無需等待北行的萊茵之金號（TEE9次）抵達即可發車；而後者搭載的米蘭/巴塞爾－多特蒙德的聯運車廂在杜伊斯堡完成解掛後將由另一班列車繼續聯掛運行^{[註 14]}。

在1970年的夏季運行圖調整中，德國聯邦鐵路新設立了多特蒙德－庫爾的直通聯運車廂。為此萊茵之箭號在杜伊斯堡的聯掛/解掛工作又進行了重新調整。北行班次在杜伊斯堡需要等待北行的萊茵之金號抵達後方可發車，同時還需要聯掛後者從義大利及瑞士方向發來的聯運車廂繼續前往多特蒙德^{[註 15]}。自1971年5月23日起，萊茵之箭號的車次編號又變更為TEE27/26次。

27次		停靠站	26次
里程	時刻	停靠站	時刻	里程
0	09:26	多特蒙德	20:49	777
19	09:38	波鴻	20:36	758
34	09:48	埃森	20:25	743
54	10:03	杜伊斯堡	20:11	723
77	10:37	杜塞道夫	19:37	700
117	11:03	科隆	19:13	660
151	11:22	波恩	18:51	626
210	11:56	科布倫茨	18:19	567
302	12:46	美因茨	17:28	475
340	13:17	法蘭克福	17:02	437
476	14:33	維爾茨堡	15:41	301
578	15:27	紐倫堡	14:47	199
777	17:11	慕尼黑	13:07	0

城際列車

在1971年9月27日起實施的冬季運行圖調整中，德國聯邦鐵路開始仿造全歐快車的標準，在德國本土運行的列車中構建全一等車廂等級的城際列車（IC）網絡^{[註 16]}。但其區別在於主要設有4條運行線路、且每條線路的服務班次比每日一班的全歐快車更為頻密，達到每小時或每兩小時開行一班，並可在主要的車站內與不同線路的班次實現接駁^{[註 17]}。

萊茵之箭號在此時變更為城際列車類別，並被納入城際列車2號線（漢諾威－多特蒙德－科隆－法蘭克福－維爾茨堡－慕尼黑）執行每日一個往返的任務，使用車次為IC107/106次。其線路除了延長為漢諾威－慕尼黑間運行外，列車在維爾茨堡－慕尼黑區間也恢復為沿城際列車2號線的標準直行路線運行，紐倫堡停站從而被撤銷。然而，萊茵之箭號在多特蒙德－科隆區間並未按城際列車2號線的標準路線經由伍珀塔爾運行，而是沿城際列車1號線經由埃森、杜伊斯堡和杜塞道夫通過。作為替換，在同一時間段內運行的城際列車1號線列車托勒·邦貝格號（Toller Bomberg，IC130/137次）則經由伍珀塔爾通過，兩者均停靠多特蒙德火車總站。其中南行的托勒·邦貝格號（漢堡→科隆）可在科隆總站與萊茵之箭號實現接駁，北行（法蘭克福→漢堡）則不提供接駁服務。此外，城際列車2號線的標準路線是經停萊茵河右岸的威斯巴登，但萊茵之箭號則是沿美因茨的萊茵河左岸運行。它還可以在維爾茨堡火車總站與城際列車4號線（不萊梅－慕尼黑）的北風號（Nortwind，南行IC185次）和南風號（Südwind，北行IC184次）實現接駁^{[註 18]}^{[註 19]}。

城際列車萊茵之箭號與全歐快車萊茵之金號在杜伊斯堡的聯運工作仍然維持傳統的方式進行，前者於漢諾威到發的車廂會在杜伊斯堡與後者的車廂重新編組，但漢諾威－慕尼黑間的直通車廂僅保留1節^{[註 20]}。

在1973年6月3日起實施的夏季運行圖調整中，杜伊斯堡的列車聯運機制幾乎被完全撤銷。唯一的例外是萊茵之箭號的1節漢諾威－米蘭直通車廂，它仍然由全歐快車萊茵之金號及羅蘭號維持轉達（杜塞道夫－巴塞爾區間聯掛於萊茵之金號，巴塞爾－米蘭區間聯掛於羅蘭號）^{[註 21]}。萊茵之箭號則已不再聯掛萊茵之金號的荷蘭－慕尼黑直通車廂，這一路線被新開行的全歐快車伊拉斯謨號所取代^{[註 22]}。此外在1975年，漢諾威－基亞索間還設有1節直通車廂通過羅蘭號實現轉達，該車廂由私營旅行社提供，僅在每個周末運營^{[註 21]}。

自1979年5月27日起，德國聯邦鐵路開始對轄下的城際列車網絡進行全面改革，主要內容為在城際列車班次中加入二等車廂，並將發車間隔縮短至每小時1班，從而形成「IC79計劃」（IC79 Project）^{[註 23]}。在此計劃中，萊茵之箭號被納入城際列車1號線，其運行線路變更為漢堡－巴塞爾，經由多特蒙德、科隆及曼海姆運行，使用車次為IC109/108次^{[註 24]}。而在前一年度的運行圖會議中，這班列車曾計劃使用其它名稱，但最終還是沿用了原本在城際列車2號線中運營的「萊茵之箭號」稱謂^{[註 25]}。儘管列車在曼海姆以南是沿城際列車3號線（漢堡－漢諾威－法蘭克福－曼海姆－巴塞爾）運行，但IC79計劃是容許部分列車在不同的線路中穿插運行的，萊茵之箭號便是其中之一^{[註 26]}。

在1982年5月23日起實施的夏季運行圖調整中，因受到瑞士聯邦鐵路對轄下的城際列車發車間隔調整為每小時一班的影響，萊茵之箭號北行的發車時間提前了1小時，並變更至蘇黎世始發^{[註 27]}。至1985年6月2日，德國聯邦鐵路又對城際列車網絡進行調整，被稱之為「IC85計劃」（IC85 Project）^{[註 28]}。萊茵之箭號此時的運行區間改為漢諾威－蘇黎世^{[註 18]}。其中漢諾威至曼海姆間沿城際列車2號線運行，並經停埃森、多特蒙德、科隆及美因茨等站^{[註 29]}；曼海姆以南區間則維持沿城際列車3號線運行^{[註 28]}。

歐城列車

1987年5月31日，萊茵之箭號被納入新設立的歐城列車（EC）類別，並將運行區間延長為漢諾威－庫爾^{[註 18]}。

在1991年6月2日起實施的夏季運行圖調整中，隨著城際快車（ICE）開始投入運行，以及對原東德地區的鐵路業務進行收編，德國聯邦鐵路再一次對城際列車網絡進行重組。漢諾威－科隆－巴塞爾的線路被新增為城際列車5號線（但科隆－多特蒙德區間仍然經由伍珀塔爾），並延長至柏林，形成發車間隔為每兩小時1班的城際列車線路^{[註 30]}。萊茵之箭號於此時被撤銷^{[註 18]}，取而代之的是在同一時間段運行，由柏林經布倫瑞克往返於巴塞爾的不命名城際列車IC501/500次^{[註 31]}。

現況

萊茵之箭號在1979年以前的運行路線（魯爾區－慕尼黑）自2006年起被新修建的科隆-萊茵/美因高速鐵路和紐倫堡-因戈爾施塔特-慕尼黑高速鐵路（城際快車42號線）所取代^{[註 32]}^{[註 33]}，並提供發車間隔為每小時1班的城際快車服務^{[註 34]}。

列車在1979年至1985年的運行線路於2010年冬季運行圖中則仍提供每日對開兩班（漢堡－庫爾）的歐城列車服務，但其運行時間比起經由漢諾威及法蘭克福運行的城際快車服務要長得多^{[註 35]}。

列車在1985年以後的運行線路（多特蒙德、科隆－巴塞爾）在2002年被納入城際快車43號線的一部分，至2010年的冬季運行圖中，科隆－巴塞爾間提供發車間隔為每兩小時1班的列車服務，當中包括部分在多特蒙德始發及終到的班次^{[註 36]}。而旅客若選擇在曼海姆中轉，發車間隔也可實現每小時1班^{[註 35]}。

使用車輛

客車車廂

1962年以前

在1952年的開行初期，萊茵-箭號（包括此後合編的萊茵之金號）主要使用德國聯邦鐵路自1951年起生產的長途列車車廂。這些車廂單節全長21.25米，並採用藍色塗裝。德國在當時採用的是三艙車廂等級制，但在萊茵·箭號的編組中僅設一等及二等車廂。在德國聯邦鐵路於1956年調整為兩艙車廂等級制後，原二等車廂均被整合為一等車廂^{[註 37]}。

在1954年以前，F22/21次列車在美因茨－慕尼黑區間搭載的餐車由德國臥鋪車及餐車公司（德語：Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft）提供；而在科隆－美因茨與F10/9次列車聯掛運行的區間則搭載由國際臥鋪車公司（法語：Compagnie Internationale des Wagons-Lits）提供的餐車^{[註 2]}。

自1954年以來，萊茵·箭號開始使用全長26.4米的新造長途列車一等車廂，這是符合國際鐵路聯盟UIC-X型車廂（德語：UIC-Reisezugwagentypen#UIC-Typ X）規格的尺寸。其每節車廂的定員為60人（設有10個6座隔間），但不提供空調設備^{[註 38]}。

TEE/IC車廂

1962年，德國聯邦鐵路開始針對萊茵之金號設計製造全新的TEE/IC型車廂（德語：TEE/IC-Wagen (DB)）。這款車廂最初被運用至萊茵之箭號和萊茵之金號搭載的直通聯運車廂中。車廂的形式如下^{[註 39]}^{[註 40]}^{[註 41]}：

類別	編號		產量
類別	1967年以前	1967年以後	1962年	1963年
一等隔間座車	Av4üm-62	Avümh 111	10	12
一等開放座車	Ap4üm-62	Apümh 121	5	6
駝峰餐車	WR4üm-62	WRümh 131	2	3
圓頂觀景座車（德語：Aussichtswagen）	Ad4üm-62	ADümh 101	3	2

在1963年追加生產了同類型車廂後，萊茵之金號及萊茵之箭號的基本編組均更換為新式車廂^{[註 10]}。其塗裝為淺褐色的底色+藍色條紋。當列車於1965年升格至全歐快車後，其塗裝又改為淺褐色+栗色的全歐快車標準色調。自1965年以來，同一類型的車廂也被運用至其它全歐快車及城際列車班次，但編號為131的餐車及編號為101的觀景座車則仍為萊茵之金號及萊茵之箭號專用^{[註 39]}。

在1973年以前，萊茵之箭號的部分編組會在杜伊斯堡與萊茵之金號的部分編組互換，再分別直通瑞士、荷蘭及義大利。其中萊茵之箭號的車廂在這一時期分散配屬於多特蒙德、慕尼黑和漢諾威（自1971年起）的車輛段；而萊茵之金號則由於到發地點均設於德國境外，其車廂會執行一個複雜的編組及套跑運用，並定期返回德國境內的車輛段與萊茵之箭號交替保養^{[註 42]}。

1973年以後，萊茵之箭號與萊茵之金號在杜伊斯堡的車廂聯掛機制被撤銷，僅維持一節聯運車廂。兩班列車在編組中不再搭載圓頂觀景座車，其餐車也被更換為平頂樣式的城際列車標準餐車（132型或135型）^{[註 21]}。自1979年起，德國聯邦鐵路開始在萊茵之箭號的編組中搭載二等座車。至1982年夏季，列車的標準編組由13節車廂構成，其中包括^{[註 43]}：

一等開放座車（121型）：1節
一等隔間座車（111型、207型）：3節
餐車（135型）：1節
二等開放座車：4節
二等隔間座車：4節

牽引機車

當萊茵之箭號在1958年獲得正式命名時，列車在法蘭克福－維爾茨堡區間由電力機車牽引。1959年後，多特蒙德－維爾茨堡區間也更換為電力機車牽引；至1962年，列車在全線均實現電力機車牽引^{[註 44]}。

在1963年以前，萊茵之箭號主要使用德意志國鐵路E19型電力機車（德語：DR-Baureihe E 19）擔當本務^{[註 45]}。此後列車改為使用最高速度可達160km/h的德國聯邦鐵路E10.12型電力機車，而同型號的機車在一年前便已投入至萊茵之金號的運營^{[註 10]}。自1967年起，德國鐵路103型電力機車也被用作擔當萊茵之箭號的本務機^{[註 46]}。

腳註

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[p257-21] 21.0 ^21.1 ^21.2 Mertens & Malaspina 2007，第257頁.

[22] Mertens & Malaspina 2007，第334-337頁.

[23] Pillmann & THD 2008，第28-29頁

[24] Scharf & Ernst 1983，第456頁.

[25] Scharf & Ernst 1983，第451頁.

[26] Scharf & Ernst 1983，第453頁.

[27] Scharf & Ernst 1983，第481-482頁.

[pp34-28] 28.0 ^28.1 Pillmann & THD 2008，第34-35頁

[29] Cook 1986，第11頁.

[30] Pillmann & THD 2008，第60-61頁

[31] Cook 1991，第670頁.

[32] Koschinski 2008，第79頁.

[33] Cook 2006，第3頁.

[34] Cook 2010，第670頁.

[p912-35] 35.0 ^35.1 Cook 2010，第912頁.

[36] Koschinski 2008，第85頁.

[37] Scharf & Ernst 1983，第687頁.

[38] Mertens & Malaspina 2007，第102頁.

[pp103-39] 39.0 ^39.1 Mertens & Malaspina 2007，第103-109頁.

[40] Scharf & Ernst 1983，第237-246頁.

[41] Scharf & Ernst 1983，第701-713頁.

[42] Scharf & Ernst 1983，第387-388頁.

[43] Malaspina 2006，第31頁.

[44] Scharf & Ernst 1983，第874頁.

[45] Scharf & Ernst 1983，第245頁.

[46] Mertens & Malaspina 2007，第84頁.

[註 1]

[註 2]

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[註 4]

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