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曼海姆—薩爾布魯根鐵路

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維基百科，自由的百科全書
曼海姆－薩爾布魯根鐵路
概覽
營運範圍 巴登-符騰堡
 萊茵蘭-法爾茲
 薩爾蘭
服務類型客貨運輸鐵路
技術數據
線路長度130.5公里
最高速度160公里/小時
正線數目複線
軌距1,435毫米（4呎8+1⁄2吋）
電氣化方式15 kV 16.7 Hz ~
營運資訊
開通營運1904年
路線圖
 萊茵河谷鐵路自海德堡（德語：Rheintalbahn） S 1S 2S 3S 4
里德鐵路自法蘭克福（德語：Riedbahn）
高速鐵路自史特加
萊茵河鐵路自卡爾斯魯厄（德語：Rheinbahn (Baden)）
70.1 曼海姆總站
里德鐵路往法蘭克福（德語：Riedbahn）
36號聯邦公路（德語：Bundesstraße 36）
68.9 康拉德·阿登納大橋（德語：Konrad-Adenauer-Brücke (Ludwigshafen am Rhein–Mannheim)）（萊茵河）
106.6 路德維希港總站（至1969年）
68.8 路德維希港中心（德語：Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte）
68.0
108.5
里程轉換
38號聯邦公路（德語：Bundesstraße 38）
原聯絡線
鐵路自/往美茵茲
105.2 路德維希港總站（德語：Ludwigshafen Hauptbahnhof）（自1969年）
44號聯邦公路（德語：Bundesstraße 44）
鐵路往路德維希港貨運場
103.2 路德維希港-蒙登海姆（德語：Mundenheim）
鐵路往路德維希港港口
101.4 路德維希港-萊茵根海姆（德語：Rheingönheim）
9號聯邦公路（德語：Bundesstraße 9）
99.0
97.7
林布格霍夫分支點
533號州道
98.5 林布格霍夫
532號州道
14號郡道
94.5 希弗施塔特
鐵路往蓋默斯海姆（德語：Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth） S 3S 4
61號高速公路（德語：Bundesautobahn 61）
532號州道
90.9 伯爾-伊格爾海姆分支點
528號州道
89.7 伯爾-伊格爾海姆
530號州道
85.9 哈斯洛赫（德語：Haßloch）
65號高速公路（德語：Bundesautobahn 61）
38號聯邦公路（德語：Bundesstraße 38）
79.0 北部鐵路自蒙斯海姆（德語：Pfälzische Nordbahn）
78.6 諾伊施塔特-伯比希
77.4 鐵路自/往蘭道（德語：Pfälzische Maximiliansbahn）
39號聯邦公路（德語：Bundesstraße 39）
77.2 諾伊施塔特總站（德語：Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof）
512號州道
39號聯邦公路
74.7 申塔爾（德語：Schöntal (Neustadt)）
74.0 沃爾夫斯山隧道（德語：Wolfsberg-Tunnel）（320米）
16號郡道
70.7 蘭布雷希特
70.5 小杜鵑鐵路往埃爾姆施泰因（德語：Kuckucksbähnel）
上詩貝亞河（德語：Hochspeyerbach）
39號聯邦公路
68.0 奈登費爾斯
66.3 奈登費爾斯橫渡線
39號聯邦公路
67.3 利希滕施泰因基頂隧道（德語：Lichtensteiner-Kopf-Tunnel）（92米）
65.8 雷奇河隧道（德語：Retschbach-Tunnel）（196米）
64.9 申貝格-朗埃克隧道（德語：Schönberg-Langeck-Tunnel）（366米）
上詩貝亞河
39號聯邦公路
63.9 美茵茲山隧道（德語：Mainzer Berg-Tunnel）（212米）
39號聯邦公路
62,7 魏登塔爾
61.9 吉普隧道（德語：Gipp-Tunnel）（217米）
61.7 克普夫勒隧道（德語：Köpfle-Tunnel）（158米）
61.1 艾森凱爾隧道（德語：Eisenkehl-Tunnel）（65米）
39號聯邦公路
60.2 凱勒隧道（德語：Kehre-Tunnel）（302米）
59.5 施洛斯山隧道（德語：Schlossberg-Tunnel）（208米）
59.2 弗蘭肯施泰因
56.1 弗蘭措森湖隧道（德語：Franzosenwoog-Tunnel）（79米）
55.2 上詩貝亞東
54.3 鐵路自/往賓根（德語：Alsenztalbahn）
54.2 上詩貝亞
48號聯邦公路（德語：Bundesstraße 48）
52.3 舊上詩貝亞276.5
50.1 海利根山隧道（德語：Heiligenberg-Tunnel (Pfalz)）（1347米）
504號州道
鐵路自恩肯巴赫（德語：Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach）
43.7 凱沙羅頓總站S 2 終點站
42.9 鐵路往皮爾馬森斯（德語：Biebermühlbahn）
42.9 鐵路往勞特埃肯（德語：Lautertalbahn）
395號州道
側線往凱沙羅頓維修車間
41.0 肯訥爾加滕（德語：Siedlung Bahnheim）
40.2 凱沙羅頓維修車間（德語：Ausbesserungswerk Kaiserslautern）
側線往凱沙羅頓維修車間
270號聯邦公路（德語：Bundesstraße 270）
39.0 福格爾韋
37.9 艾恩西德勒霍夫出口
艾恩西德勒霍夫編組站（德語：Rangierbahnhof Einsiedlerhof）
36.2 艾恩西德勒霍夫入口
35.7 艾恩西德勒霍夫（德語：Einsiedlerhof）
31.8 金茨巴赫
28.4 蘭施圖爾
28.2 鐵路往庫瑟爾（德語：Bahnstrecke Landstuhl–Kusel）
25.9 蘭施圖爾橫渡線
62號高速公路（德語：Bundesautobahn 62）
22.7 豪普茨圖爾
22.0 側線往米紹軍事倉庫（德語：Miesau Army Depot）
18.6 布魯米赫爾巴-米紹
358號州道
17.3 福格爾巴赫橫渡線
萊法州－薩爾蘭州邊界
223號州道
13.6 布魯赫霍夫橫渡線
13.4 埃切爾沙伊德（德語：Eichelscheid）
鐵路自巴特明斯特（德語：Glantalbahn）
118號州道
8.4
31.1
洪堡總站（德語：Homburg (Saar) Hauptbahnhof）S 1 終點站
423號聯邦公路（德語：Bundesstraße 423）
30.8 鐵路往茨韋布呂肯（德語：Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken）
鐵路往諾因基興（德語：Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen）
29.8
28.3 洪堡西站（德語：Zollbahnhof Homburg (Saar) West）
114號州道
比宣洛赫分支點
27.1 布利斯河橫渡線
布利斯河
26.3 林巴赫（德語：Limbach (Kirkel)）
8號高速公路
21.5 基克爾
20.2 基克爾橫渡線
119號州道
6號高速公路
16.6 鐵路往蘭道（德語：Bahnstrecke Landau–Rohrbach）
16.0 羅爾巴赫（德語：Rohrbach (Saar)）
鐵路自施瓦岑阿克（德語：Würzbachbahn）（至1895年）
12.5 聖英貝特
126r號州道
126號州道
原巴伐利亞－普魯士邊界
9.4 倫特里希（德語：Rentrisch）
119號州道
7.1 沙伊特（德語：Scheidt (Saarbrücken)）
5.1 沙夫布呂克（德語：Schafbrücke (Saarbrücken)）
3.7 鐵路往薩爾格米納（德語：Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines）（至1945年）
2.7 鐵路自薩爾格米納（德語：Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines）
2.7 薩爾布魯根東站（德語：Haltepunkt Saarbrücken Ost）
41號聯邦公路（德語：Bundesstraße 41）
鐵路自/往諾因基興（德語：Nahetalbahn）
0.0 薩爾布魯根火車總站
雷米伊－斯蒂蘭旺代勒鐵路

曼海姆－薩爾布魯根鐵路（德語：Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken）是一條由曼海姆經路德維希港、諾伊施塔特、凱沙羅頓及洪堡至薩爾布魯根的鐵路。它是普法茨地區最重要的鐵路幹線，也是連接歐洲西部及東部的重要國際通道。

該線路主要是根據從1847年至1849年通車的普法茨路德維希鐵路（德語：Pfälzische Ludwigsbahn）（路德維希港－貝克斯巴赫）所構建，兩者在路德維希港至洪堡之間的走向是完全相同的，因此它們通常被視為同一條鐵路[註 1]。其餘路段則在1867年至1904年間陸續建成。從1960年至1964年，線路逐步完成電氣化改造。線路當前的走向是自1969年起、在路德維希港火車總站（德語：Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof）遷往現址後所採用。

自2003年以來，它已被整合入萊茵內卡S-Bahn（德語：S-Bahn RheinNeckar）的網絡，在德國鐵路的行車時刻表（德語：Kursbuch）中被標識為670號。線路在逐段改造為200公里/小時的通行能力後，它又被稱為POS北線（POS為巴黎－法國東部－德國南部的首字母縮寫）。POS南線（德語：POS Süd）則作為高速鐵路軸線的另一分支，經由史特拉斯堡及凱爾通往阿彭韋爾。

歷史

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概覽

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曼海姆至薩爾布魯根主幹道的修建歷史在最初是由不同的線路結合而成，特別是從洪堡至薩爾布魯根之間最短的連接原本需要穿越前巴伐利亞及普魯士的邊境，其後又被布利斯河及維爾茨河（德語：Würzbach (Blies)）的匯流處所阻隔。而路德維希港與曼海姆之間也需要跨越萊茵河，這是巴登及巴伐利亞的邊界。因此線路的當前形式直至1904年才完工，除了在1969年興建的路德維希港總站（德語：Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof）新址。這些特點也相應的體現在里程標上[1]。線路的核心是在1847年至1849年分段通車的普法茨路德維希鐵路（德語：Pfälzische Ludwigsbahn）（路德維希港－貝克斯巴赫）。後者除了西端的洪堡－貝克斯巴赫路段外，其餘路段在如今均成為了曼海姆－薩爾布魯根主幹道的一部分。

普法茨路德維希鐵路的形成（1835年－1856年）

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當普法茨地區在1816年成為巴伐利亞的一部分、並被命名為「萊茵專區」後，當局最初計劃在南北方向上興建一條鐵路線。但它後來被一條東西方向的鐵路線計劃所取代，尤其是後者有助於將薩爾蘭煤炭（德語：Bergbau im Saarland）運輸至萊茵河。

線路西端的走向在最初曾草擬有幾種不同的方案。西端終點原本被定在巴伐利亞轄下的聖英貝特，但它最終迫於普魯士的壓力而被放棄，因為後者希望在通往薩爾布魯根的連接中應儘可能長的利用本國領土。因此貝克斯巴赫成為了備選方案，線路隨後還應當從這裏擴展至諾因基興和蘇爾茨巴赫[註 2]。

1838年3月30日，巴伐利亞普法茨-萊茵工事-貝克斯巴赫鐵路公司（Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn）成立，負責從原萊茵工事（德語：Mannheimer Rheinschanze）至薩爾河畔的貝克斯巴赫興建一條鐵路。在公司於1844年更名為普法茨路德維希鐵路公司（Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft）後，線路在保羅·丹尼斯（德語：Paul Camille von Denis）的帶領下於1845年3月正式動工。該線路將承擔由貝克斯巴赫出產的煤炭通過各新興港口及「萊茵工事」交易中心轉運至德國南部及瑞士的任務，因此它被同時稱作「萊茵工事線」和「路德維希鐵路」（以巴伐利亞國王路德維希一世命名）。在整條線路完工之前，它們還通過希弗施塔特－沃爾特鐵路（德語：Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth）建立了與巴伐利亞普法茨首府詩貝亞的連接。自1849年8月起，線路在路德維希港－諾伊施塔特－洪堡－貝克斯巴赫間實現貫通。自1850年起，主幹道延長至諾因基興，並在兩年後得以連接至薩爾布魯根。而在1856年7月，路德維希港至諾因基興的全部路段均已實現複線。

其餘路段的形成

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曼海姆及路德維希港間的萊茵河大橋於1893年。其中左側用於鐵路運輸，右側用於公路運輸

由於路德維希鐵路的運輸量持續上漲，當局在1863年於路德維希港開辦了通往曼海姆的火車渡輪服務，以維持在萊茵河通道上與美茵茲、以及1861年在凱爾和史特拉斯堡間建成的萊茵河大橋的競爭力。但渡輪服務的能力很早便超出了極限，兩座城市計劃新建一座永久性的萊茵河大橋。1867年2月25日，路德維希港及曼海姆之間的萊茵河大橋（德語：Konrad-Adenauer-Brücke (Ludwigshafen am Rhein–Mannheim)）率先投入鐵路運輸服務，自同年8月10日起又增設為複線軌道[註 3]。

在1866年和1867年，洪堡－茨韋布呂肯鐵路（德語：Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken）和施瓦岑阿克（德語：Schwarzenacker）至聖英貝特之間的分支線維爾茨河鐵路（德語：Würzbachbahn）相繼完工，線路得以連接至薩爾布魯根。這些線路的功能可使來自薩爾布魯根的運煤列車通過自1875年開通的蘭道－羅爾巴赫鐵路（德語：Bahnstrecke Landau–Rohrbach）運行，從而避免繞行諾因基興、貝克斯巴赫以及需要在洪堡換向的彎路。以這種方式運輸煤炭變得更便宜及更便捷[註 4]。此外，由於無需通過既有的諾因基興和貝克斯巴赫，這種方式還實現了洪堡至薩爾布魯根間更短的連接[2]。

由於在維爾茨河鐵路中哈瑟爾（德語：Hassel (Saar)）至聖英貝特沿線的哈瑟爾隧道（德語：Hasseler Tunnel）出現越來越多的運作問題，因此該線路在下維爾茨巴赫（德語：Niederwürzbach）至聖英貝特之間獲得了一個經由羅爾巴赫（德語：Rohrbach (Saar)）的新走向。這部分路段在1895年9月7日通車[註 5]。在維爾茨河鐵路的規劃過程中，當局原本計劃在洪堡和聖英貝特間均提供最短的連接，但這樣城市會受到布利斯河及維爾茨河的阻隔。此後出於戰備考慮，洪堡－羅爾巴赫路段還是於1904年1月1日通車，同時沙伊特（德語：Scheidt (Saarbrücken)）－羅爾巴赫路段也獲得了複線。後者最初是被納入在同年5月1日通車的格蘭河谷鐵路（德語：Glantalbahn）的一部分，這同樣也是一條戰備鐵路。

進一步發展（1904年－1945年）

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艾恩西德勒霍夫編組站（德語：Rangierbahnhof Einsiedlerhof）中的鐵路工人（1914年）

1920年，作為德國在第一次世界大戰中戰敗的結果，普魯士萊茵省和巴伐利亞普法茨的部分領土組成了薩爾專區，並由國際聯盟託管，為期15年。在這一區域內的洪堡－薩爾布魯根路段因此也移交薩爾鐵路（Saareisenbahn）管理，並相應的在洪堡以西設立洪堡西管制站（德語：Zollbahnhof Homburg (Saar) West）。線路的其餘部分則由德意志國鐵路控制，並在兩年後被併入新成立的路德維希港國家鐵路管理局（Reichsbahndirektion Ludwigshafen）。同樣在1920年，艾恩西德勒霍夫編組站（德語：Rangierbahnhof Einsiedlerhof）落成，它取代了原本在凱沙羅頓進行的列車編組任務。由於受到空間限制，兩條主線軌道必須向北偏移[3]。此外在1926年，線路的凱沙羅頓－艾恩西德勒霍夫（德語：Einsiedlerhof）區間還獲得了另外兩條軌道，以用作貨物運輸[註 6]。

繼1867年通車的公鐵兩用萊茵河大橋後，一條純粹的鐵路橋也於1932年毗鄰原橋落成[註 7]。而在薩爾專區於1935年回歸德意志國後，線路的西部路段也收歸德意志國鐵路所有。與此同時，路德維希港管理局被解散，薩爾布魯根－上詩貝亞路段因而在1937年4月1日被納入薩爾布魯根管理局，其餘路段則被納入美茵茲管理局[4][5]。

戰後時期及電氣化（1945年－1964年）

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洪堡西管制站

第二次世界大戰結束後，洪堡－薩爾布魯根路段再次被納入薩爾保護領，當局並根據自身的管理創辦了薩爾蘭鐵路（德語：Eisenbahnen des Saarlandes）。洪堡以東的路段此時則已由德國聯邦鐵路接管。後者又將其劃入美茵茲聯邦鐵路管理局（Bundesbahndirektion Mainz），負責管理新成立的聯邦州萊茵蘭-普法茨境內的所有鐵路[6]。

由於橫跨萊茵河的鐵路橋在1945年3月被炸毀，1867年的公鐵兩用橋不得不再次臨時接管鐵路運輸。然而直至1955年元旦，1932年的鐵路橋才被重新建成[註 7]。此外，只有少數列車在布魯米赫爾巴至洪堡之間提供穿越邊境的服務。這些服務僅僱傭薩爾蘭的員工[7]。在薩爾於1957年加入德意志聯邦共和國後，薩爾蘭鐵路也被德國聯邦鐵路收購。在1945年3月被炸毀的蓋默斯海姆萊茵河大橋（德語：Rheinbrücke Germersheim (Eisenbahn)）此後又在1967年進行了大規模改造，這是由於過境運輸越來越集中於曼海姆至薩爾布魯根主幹道[註 8]。

由於該線路一直是長途運輸（德語：Fernverkehr）的重要通道，它在1960年開始逐步進行電氣化改造。相應的計劃早在戰後於法國佔領的薩爾保護領路段便已存在，它們希望以此加強與宗主國之間的經濟聯繫。這些計劃最終由德國聯邦鐵路進行落實。1960年3月8日，薩爾布魯根－洪堡路段通電。洪堡－凱沙羅頓路段跟隨於1961年5月18日完成；普法茨路德維希鐵路全線也在1964年3月12日實現了通電。其餘路段的電氣化工程，主要是由於凱沙羅頓至諾伊施塔特之間的多個隧道必需進行加寬，因此被迫推遲。受到電氣化施工的影響，部分路段只能臨時以單線通行，有時最高速度還會被限制為40公里/小時。因此，由於能力有限，許多貨運列車會被分流至蘭道－羅爾巴赫鐵路以及采勒塔爾鐵路（德語：Zellertalbahn）往沃姆斯方向運行[8]。

重建及擴建計劃（1964年－1990年）

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在1969年搬遷的路德維希港總站與原址方位比較

原有的路德維希港總站由於採用盡頭式車站設計，因而在實際運用中遭到了越來越多的瓶頸。在20世紀60年代初，它開始在一個新址上被改造為通過式車站，並在1969年投入相應的運營。1971年，由於美茵茲管理局被撤銷，洪堡－上詩貝亞路段被納入薩爾布魯根管理局的職權範圍，而弗蘭肯施泰因－路德維希港路段此後則由卡爾斯魯厄管理局負責[註 9]。

在1970年公佈的德國聯邦鐵路網絡擴容方案（德語：Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn）中，明確了直至1985年的線路新造計劃。其中在上詩貝亞－路德維希港之間的路段應該被拉直，並比既有線路縮短約10公里。在路德維希港北部的弗蘭肯塔爾附近還應該設立一個與至沃姆斯的線路相連的連接[9]。至1970年中期的規劃中，新建項目被歸入第二優先級別，應該在1985年完成[10]。此外在1973年德國聯邦運輸基礎設施規劃（德語：Bundesverkehrswegeplan 1973）中，作為7條規劃新建線路的其中1條，當局也計劃在凱沙羅頓至路德維希港之間新建一條線路[11]。然而這些計劃並未得到落實。

在1985年及1986年，法國和德國的工作小組對從德國引出的法國高速鐵路東線制訂了6個版本的線路走向[12]。同時也對薩爾布魯根－路德維希港之間的各種新造及改造方案進行的調研。對既有線進行改造的方案將耗資4.15億德國馬克，可將行車時間節省約21分鐘。第二個方案是在普法茨森林設置一條帶有多個隧道的新造線路，可進一步節省7分鐘的行車時間，預計額外費用為8.65億德國馬克。第三個方案是在薩爾布魯根和上詩貝亞之間設置一條新造線路，它主要與6號高速公路平行，可進一步節省18分鐘的行車時間，預計額外費用高達18億德國馬克[13]。然而這些方案同樣沒有得到具體落實。

1989年，薩爾蘭州與德國聯邦鐵路達成一項新的短途運輸框架協議，在薩爾布魯根－凱沙羅頓間設立較少停站的城市列車（德語：City-Bahn (Zuggattung)）服務，以及在薩爾布魯根－凱沙羅頓設立站站停的城市列車服務。從1990年9月12日至18日期間，布魯赫米爾巴赫-米紹至路德維希港之間的路段還參與了美軍的巨龍行動（德語：Aktion Lindwurm）[註 10]。

當代發展（自1990年起）

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S-Bahn列車於諾伊施塔特
2006年在豪普茨圖爾附近進行的線路改造施工

直至德國和法國的交通部長於1992年5月22日簽署了實現巴黎－法國東部－德國南部高速鐵路軸線的固定協議後，線路才真正迎來了一項有限的改造[14]。因此在1993年中期，委託萊茵蘭-普法茲州及德國聯邦交通部編制的報告已重新提交，並對諾伊施塔特至上詩貝亞之間的四份新造及改造方案進行調研。結果表明可節省的行車時間介乎於1.43分鐘（選擇性改造，費用為1,000萬歐元）至8分鐘之間（大範圍新造，費用為13.9億德國馬克）[15]。

1998年5月，德國聯邦政府與德國鐵路簽訂了在曼海姆至薩爾布魯根間線路進行改造的融資協議，費用約為3.514億歐元。全部工程預計在2004年結束[16]。在線路的第一階段改造後，線路將可允許擺式列車以最高160公里/小時的速度通過。而聖英貝特－基克爾路段和諾伊施塔特－路德維希港路段的軌床則升級為200公里/小時，並在希弗施塔特建立一條側線。長途列車及貨運列車自2003年起可以按160公里/小時的速度通過這條側線，基克爾－凱沙羅頓區間也可以按相同的速度行駛。速度在160公里/小時以上所需的安全設備ETCS應該在2008年底前安裝，隨後被延遲。線路自這一時間點起應該可通過卡爾斯魯厄的監控中心（德語：Betriebszentrale (DB Netz)）進行遠程控制[17]。截至2007年，線路改造的總投資額已完成約5,000萬歐元。在諾伊施塔特至凱沙羅頓間穿越普法茨森林、帶有大量隧道的線路結構維持不變。在博德勒庫爾至薩爾布魯根之間的50公里路段部分可以實現200公里/小時的速度。

自2003年12月起，萊茵內卡S-Bahn（德語：S-Bahn RheinNeckar）開始在線路的凱沙羅頓－路德維希港區間運營，並於2006年延長至洪堡。伴隨着S-Bahn服務的引入，沿線車站均進行了現代化改造，並將月台高度降低至76厘米，以允許425型動車組通行。路德維希港和凱沙羅頓之間的月台平均長度為210米，自凱沙羅頓起則為140米。原有的魏登塔爾車站被廢棄，並新建成了一條通往弗蘭肯施泰因的800米長走向。而早在1997年，當局便計劃開始採取措施，在曼海姆及路德維希港之間興建跨越萊茵河的第二條複線橋[18]。

作為各種改造措施的一部分，以推進POS北線項目，基克爾－羅爾巴赫的一條彎道被拆除。這是為了節省列車在基克爾森林（德語：Sankt Ingbert-Kirkeler Waldgebiet）附近的通行時間。對於長途列車而言，它可減少約20秒的時間。一年後，列車還會繞行希弗施塔特車站。這主要是用於貨運列車、長途列車和快速短途列車，它們得以避免通過希弗施塔特市內所相應需要的減速。

2004年5月14日，德國鐵路及法國基建公司RFF簽署了一項在巴黎－法蘭克福走廊、包括POS北線上安裝ERTMS（德語：ERTMS）和ETCS設備的諒解備忘錄[19]。

自2010年中期起，路德維希港至林布格霍夫之間的路段開始興建第三條軌道，並計劃在2014年底建成通車[20][21]。

線路走向

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地理走向

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線路在魏登塔爾市內的走向，背景為吉普隧道

線路在路德維希港至希弗施塔特之間呈筆直向西南伸展。隨之它折向西部，可在左側與希弗施塔特－沃爾特鐵路（德語：Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth）相連，並在抵達諾伊施塔特-伯比希之前，與來自蒙斯海姆的普法茨北部鐵路（德語：Pfälzische Nordbahn）共線繼續直行。然後它離開上萊茵河低地（德語：Oberrheinische Tiefebene），並進入諾伊施塔特背後的哈爾特山。

從那裏起線路開始具備山區鐵路的特徵。在諾伊施塔特至凱沙羅頓之間33.5公里長的路段中，線路克服了109米的高度差。列車在穿越普法茨森林時共需要經過12條隧道。首先，它會通過沃爾夫斯山隧道（德語：Wolfsberg-Tunnel）。在蘭布雷希特和上詩貝亞，會分別跨越詩貝亞河和上詩貝亞河（德語：Hochspeyerbach）。蘭布雷希特之後還有分支連接小杜鵑鐵路（德語：Kuckucksbähnel），這是一條通往埃爾姆施泰因的觀光鐵路。接着在抵達凱沙羅頓之前還會通過多條隧道（利希滕施泰因基頂隧道（德語：Lichtensteiner-Kopf-Tunnel）、雷奇河隧道（德語：Retschbach-Tunnel）、申貝格-朗埃克隧道（德語：Schönberg-Langeck-Tunnel）、美茵茲山隧道（德語：Mainzer Berg-Tunnel）、吉普隧道（德語：Gipp-Tunnel）、克普夫勒隧道（德語：Köpfle-Tunnel）、艾森凱爾隧道（德語：Eisenkehl-Tunnel）、凱勒隧道（德語：Kehre-Tunnel）、施洛斯山隧道（德語：Schlossberg-Tunnel）和弗蘭措森湖隧道（德語：Franzosenwoog-Tunnel））。而弗蘭肯施泰因至上詩貝亞之間還有一條支線阿爾森茨河谷鐵路（德語：Alsenztalbahn）通往北部的巴特明斯特阿姆施泰因-埃伯恩堡。上詩貝亞以西是一條海利根山隧道（德語：Heiligenberg-Tunnel (Pfalz)），這是普法茨地區最長的鐵路隧道，也是普法茨分水嶺（德語：Pfälzische Hauptwasserscheide）。

凱沙羅頓以西不遠處是艾恩西德勒霍夫編組站，線路在此離開普法茨森林，並大體上筆直穿越蘭施圖爾斷層（德語：Landstuhler Bruch），由蘭施圖爾前往洪堡。在洪堡之後，線路可以向右脫離原路德維希鐵路，經由貝克斯巴赫來到諾因基興（德語：Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen）。南部的支線為現已廢棄的洪堡－茨韋布呂肯鐵路（德語：Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken）。往薩爾布魯根的線路會首先經過以往廢棄的邊境車站洪堡西站，然後跨越布利斯河，再經由林巴赫和基克爾抵達羅爾巴赫。在羅爾巴赫也可向東南接入來自蘭道的蘭道－羅爾巴赫鐵路（德語：Bahnstrecke Landau–Rohrbach）。最後，線路會沿着一個人口稠密的谷地前行，直至它在薩爾布魯根結束。

里程標

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由於曼海姆至薩爾布魯根的鐵路幹線在修建歷史是由多個不同的鐵路線綜合而成，因此它沒有統一的里程標。樁號在洪堡總站會有一個從31.8公里至8.3公里的跳躍。自洪堡開始的0公里樁號位於貝克斯巴赫以西、以往巴伐利亞及普魯士之間的邊境，即如今的洪堡－諾因基興鐵路沿線中。樁號在路德維希港總站會再次改變，因為線路在此的走向一部分會通往曼海姆，另一部分則繼續接入美茵茲－路德維希港鐵路[1]。

運營

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運營商及網絡

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425型動車組在凱沙羅頓擔當前往薩爾布魯根的區域快車任務

這條電氣化鐵路如今由德國鐵路以萊茵內卡S-Bahn的名義、提供425型動車組在洪堡－凱沙羅頓－路德維希港區間經營城鐵S1線（洪堡－凱沙羅頓－諾伊施塔特－希弗施塔特－路德維希港－曼海姆－海德堡－內卡格明德－埃伯巴赫－莫斯巴赫－奧斯特布爾肯）以及S2線（相同的線路，但僅從凱沙羅頓－奧斯特布爾肯）[22]。

在凱沙羅頓－薩爾布魯根區間設有區域快車（RE）服務，同時洪堡－薩爾布魯根區間也設有區域列車（RB）服務，它們均使用425型動車組擔當[23]。

從路德維希港至布魯米赫爾巴-米紹路段為萊茵-內卡交通集團（德語：Verkehrsverbund Rhein-Neckar）的計費區間，洪堡及薩爾布魯根路段則適用薩爾蘭州交通集團（德語：Saarländischer Verkehrsverbund）的車資。

目前線路中還開行有從薩爾布魯根至法蘭克福、特雷斯登、史特加和薩爾茨堡的城際快車（ICE）或城際列車（IC）服務，並在該線路中經停洪堡、蘭施圖爾、凱沙羅頓及諾伊施塔特（並非所有的ICE/IC列車都在所提及的中間站停靠）。自2007年12月9日起以ICE-3列車開行由法蘭克福至巴黎的服務後（參見Alleo）,大部分原ICE列車的經停點都已失去了其停靠地位[24]。

運行圖

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萊茵內卡S-Bahn在路德維希港至凱沙羅頓之間的發車頻率為每半小時1班，S1線則提供每小時1班前往洪堡的服務。由庫瑟爾至凱沙羅頓的RB列車服務會在蘭施圖爾進入線路。在洪堡也提供有始發的RB列車服務，包括每小時1班前往薩爾布魯根和經由薩爾鐵路（德語：Saarstrecke）繼續前往梅爾齊希或特里爾。同時凱沙羅頓－薩爾布魯根間也有每小時1班的RE列車服務。這些服務大多數使用425/426型電力動車組擔當。此外，還有法蘭克福－薩爾布魯根－巴黎的ICE列車服務和來自法蘭克福、史特加和慕尼黑的IC列車服務，以及每日兩班由曼海姆－薩爾布魯根的高峰RE列車服務，它們僅在城際列車車站停靠，例如蘭施圖爾和聖英貝特。

此外，從五月至十月期間的每逢周日及節假日，還會開行有一些區域長途列車、郊遊列車和觀光列車的班次：

名稱 行經路段 其它行經路段 起點 終點
本登塔爾號 曼海姆－諾伊施塔特 諾伊施塔特－蘭道（德語：Pfälzische Maximiliansbahn）、蘭道－後魏登塔爾東（德語：Bahnstrecke Landau–Rohrbach）、勞特河鐵路（德語：Wieslauterbahn） 曼海姆總站 本登塔爾-魯姆巴赫車站（德語：Bahnhof Bundenthal-Rumbach）
葡萄酒之路快車 諾伊施塔特－上詩貝亞 科布倫茲－賓根（德語：Linke Rheinstrecke）、賓根－巴特明斯特（德語：Nahetalbahn）、阿爾森茨河谷鐵路（德語：Alsenztalbahn）、普法茨馬克西米利安鐵路 科布倫茲總站（德語：Koblenz Hauptbahnhof） 維桑布爾車站（德語：Bahnhof Wissembourg）
萊茵河谷快車 諾伊施塔特－上詩貝亞 卡爾斯魯厄－溫登（德語：Bahnstrecke Winden–Karlsruhe）、諾伊施塔特－溫登、 阿爾森茨河谷鐵路、巴特明斯特－賓根、賓根－科布倫茲 卡爾斯魯厄總站 科布倫茲總站
格蘭河谷快車 諾伊施塔特－蘭施圖爾 蘭施圖爾－庫瑟爾（德語：Bahnstrecke Landstuhl–Kusel） 諾伊施塔特總站（德語：Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof） 庫瑟爾車站（德語：Bahnhof Kusel）

長途運輸

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TGV POS列車於薩爾布魯根
ICE-3列車於薩爾布魯根

從1970年至1975年，該線路上便開行有全歐快車班次歌德號（TEE50/51次）[25]。自1991年起，開行了由每兩小時1班、由薩爾布魯根－史特加的區際列車（IR）27號線，並延長至林道及布雷根茨終到。與此同時，線路中首個開行的城際列車，即薩爾布魯根至特雷斯登的IC9號線，與巴黎至法蘭克福的歐城列車（EC）進行了整合，它們同樣為每兩小時1班。一年後，所有的快速列車均由城際列車所取代。

自2000年11月起，線路開始運營使用擺式技術的ICE列車。在2001年5月的運行圖調整中，德國鐵路的長途列車發車間隔被縮減，只有在高峰時期才維持每小時1班（早晨往曼海姆，晚上往薩爾布魯根）。一些IR列車班次也由RE列車所取代。自2002年12月14日起，IC列車接替了最後的IR列車，長途運輸服務被再次減少。直至2007年6月，在法蘭克福－巴黎間新開行的ICE列車經由路德維希鐵路運行，該線路的價值才得以再度提升。但原本諾伊施塔特和洪堡的經停點在此服務中被取消了。由於較低的通行時速，這些高速列車並不會長期通過該線路運行。一旦梅斯和史特拉斯堡之間的TGV線路完工，列車將考慮經由史特拉斯堡及卡爾斯魯厄通過。

貨物運輸

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這條線路一直是法國和德國間礦業運輸的重點。它也是德國裝載量最高的貨運鐵路之一。如今在線路中佔主導地位的是在歐盟內部開行的聯合運輸（德語：Kombinierter Verkehr）列車，它們主要裝載貨櫃、可拆卸貨廂（德語：Wechselaufbau）、半掛車和其它高附加值的貨物。

在諾伊施塔特、凱沙羅頓（尤其是依賴於歐寶工廠）、洪堡以及終點站薩爾布魯根均設有大型的貨運設施。在此期間，幾乎所有其它的貨物轉運站都被關閉。甚至連一些小型的裝載點，例如設於蘭布雷希特、希弗施塔特、哈斯洛赫（德語：Haßloch）和沙伊特的裝載點也已不復存在。它們通常會將多餘的軌道進行拆除。在聖英貝特則仍然保留了貨運設施。當地的調車服務（德語：Rangieren）由一台小型柴油機車擔當，這是由一間私人公司從捷克進口[26]。

事故

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1912年發生於魏登塔爾的鐵路事故
  • 魏登塔爾曾在1876年和1912年發生兩起鐵路事故[27]。
  • 1917年2月9日，一班D32次列車在一次空襲中出軌[28]。
  • 1918年1月7日，一班假日列車與一班貨運列車在強降雪的惡劣天氣下相撞。對於死亡人數的信息不盡相同。一說有33人死亡及121人受傷[28]，另有來源則稱為12人死亡及87人受傷[29]。
  • 在1988年6月28日於海利根山隧道發生的一次鐵路事故中，造成了D2754次列車中1人死亡、10人重傷及28人輕傷。這是因為一場猛烈的暴雨後，海利根山隧道東面的部分擋土牆跌落至往曼海姆方向的軌道上。一列從薩爾布魯根駛來、搭載散裝貨物的貨運列車駛入碎石堆中並導致部分脫軌；牽引機車及三節車廂被推下反方向的軌道。隨後，它們立即遭到了一列迎面駛來的快速列車的撞擊[30]。
  • 2010年8月17日，正執行ICE9556次列車（法蘭克福-巴黎）的4681號動車組在蘭布雷希特與一輛垃圾車相撞，並墜下路基。動車組的前兩節車廂脫軌並被損毀，而前端的端部車廂完全開裂[31][32]。320名乘客中共有15人受傷；垃圾車司機儘管受傷嚴重但仍可自行爬出車外[33][34]。事故導致了該線路的長途運輸及貨物運輸均出現大面積的延誤及繞行[35]。

使用車輛

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蒸汽機車

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各鐵路管理部門始終都用最大功率的牽引機車投入這條線路的運行。早期在洪堡至路德維希港沿線的蒸汽機車是由凱沙羅頓、路德維希港和諾伊施塔特的車輛段負責提供[註 11]。後來又分別加入了洪堡、曼海姆和薩爾布魯根的車輛段[36]。

在德意志國鐵路時期主要使用原普法茨鐵路（德語：Pfälzische Eisenbahnen）的蒸汽機車型號。此外還加入了新的標準化機車01型、03型和44型。這些蒸汽機車直至第二次世界大戰結束後仍可在曼海姆至薩爾布魯根之間見到。至20世紀50年代，快速列車服務有來自特里爾的01型，以及來自路德維希港和凱沙羅頓的03型。在短途運輸服務佔主導地位的蒸汽機車為23型（德語：DB-Baureihe 23）、38型（德語：Preußische P 8）和78型（德語：Preußische T 18），貨物運輸則是44型及50型[37]。

電力機車及動車組

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牽引城際列車的101型電力機車於薩爾布魯根

隨着電氣化鐵路的進程，諾伊施塔特及洪堡的蒸汽車間被關閉，德國聯邦鐵路新的電力機車開始駛入這條線路。在貨運方面，幾十年來一直佔主導地位的是E40型/140型，短途運輸則是使用E41型/141型牽引當時新造的銀幣車廂（德語：n-Wagen）。E10型/110型則是主要用於牽引快速列車。自1966年起，雙電壓機車E310型/181型的原型機開始入駐薩爾布魯根車輛段，主要負責牽引前往法國的快速列車。自1971年起，線路中還能見到由德國聯邦鐵路當時的旗艦車型103型牽引的部分列車[38]。

從1974年投入使用後直至2006年期間，駐紮在薩爾布魯根的雙頻機車181.2型幾乎擔當了所有來往於梅斯、薩爾布魯根、曼海姆、法蘭克福和海德堡之間的快速列車及普快列車服務；而在開辦法蘭克福－薩爾布魯根－巴黎的ICE列車服務後，它們被越來越多的停用。IC列車如今主要由101型機車牽引，但部分也會由奧地利的1016/1116型牽引；德國境內的ICE列車服務主要使用411/415型動車組，前往法國的ICE列車服務則使用多電壓制式的406型動車組。甚至法國的TGV列車也經常會作為ICE列車的替換服務在該線路中見到。在短途運輸及區域運輸（德語：Regionalverkehr），則主要使用的是425型/426型動車組[39]。

在貨運領域，德鐵辛克鐵路如今會使用雙電壓技術的185型機車。這些貨運列車的運輸如今是通過曼海姆前往梅斯，部分會一直前往巴黎和里昂。原本在薩爾布魯根編組站和福爾巴克的共同邊境及換壓車站也被取消。

同樣使用這條線路的瑞士聯邦鐵路則主要提供Re 4/4 II型（德語：SBB Re 4/4 II）和Re 482擔當貨運任務。

註釋

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  5. ^ Sturm 2005，第238頁.
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  7. ^ 7.0 7.1 Sturm 2005，第209頁.
  8. ^ Engbarth 2007，第22頁.
  9. ^ Engbarth 2007，第28頁.
  10. ^ Engbarth 2007，第41頁.
  11. ^ Engbarth 2007，第10頁.

參考資料

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外部連結

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